试驾零跑D19：运动型9系，底盘真有“欧洲范儿”|suv|产品力|底盘|试驾|运动型|零跑d

零跑从来都不是一个新能源豪华品牌，但经过多年的技术累积，D19让零跑看到冲击高端市场可能。在见过这么多增程式9系大型SUV后，在2026年的今天，30万元级的选择依然不算多。而零跑品牌凭借更亲民的价格，用供应链和技术上的商业红利，为我们带来了它的9系旗舰SUV。

真正开过D19之后，我觉得零跑证明了：

豪华不一定要价高，“好而不贵”的车，真的存在。

打动消费者的是技术诚意，而非营销口号

当然，D19也没有达到“百万级的体验，30万级的价格”这么夸张的宣传口径。但就D19呈现出的产品力而言，尤其从动力、底盘、操控这三个维度来看，它都超出了我对一台零跑的预期。

“零跑以十年厚积薄发实现高质量发展并推出旗舰系列，这背后体现了核心竞争力的极致演绎和升华”。

确实，他们没有口嗨。相比那些每次发布会都在喊“世界第一、量产第一、行业第一”的友商，零跑显得谦逊不少。如果你拿2022年的零跑C11 （参数丨图片）再来对比现款的C11，产品力的差别就像是披着同一个外壳的两台车。

有些遗憾的是这次试驾活动并没有提供大家心心念念的三电机版本。不过我觉得增程500六座版已经能代表零跑当前商业化的技术实力，而三电机版本是D19为冲击高端豪华推出的车型，参数上非常亮眼：400kW（544 PS）的电机总功率，前电机100kW、后电机300kW，妥妥的35万元级产品力表现。

有9系的样子，也有9系的硬实力

带预瞄主动控制的双腔闭式空悬、全系标配的连续可变阻尼减振、LMC 2.0底盘控制系统，以及AI驾驶模式——这些装备共同构成了我在杭州大雨天里美妙的驾驶体验。简单的来说，零跑D19是一台“非常直给”的9系旗舰SUV，它不会过多“修饰”自己有多大能力和本事，就是毫无保留的展现给你。

首先，是D19呈现出的“大车感”。在2026年，很多友商在强调轻盈的“小车感”，把一台车长5米2、轴距超3米1的大型SUV，营造出开中型甚至紧凑级SUV的驾驶体验，通过调校让你觉得9系SUV不难开、甚至好开。而D19走的是传统老派的直给风格：你能切身体会到厚实的底盘质感，感受到2米车宽带来的空间感，以及接近2.7吨车重的份量感。在经过路面抛跳和起伏时，你也能清楚地意识到自己在开一台大型SUV——这种不加掩饰的物理惯性带来的体感，就是这么直接。

其次，带预瞄主动控制的双腔闭式空悬，并不是完全隔绝路面所有信息的那一卦——D19居然是有路感的，神不神奇？在一台9系旗舰SUV上，能感受到路面的状态、基础抓地力好不好。空悬特有的悬浮感在D19上并不明显，整个底盘反而给人一种很紧致的“欧洲范儿”，而并不是友商们那种慵懒感，从而使这台9系SUV让你有开快车的欲望。

可以说，同为双腔闭式空悬，零跑的风味不一样。

从避震的角度来看，D19为了配合紧致的底盘感受，在阻尼感的标定上就“很个性”。它是非常强调侧向支撑感的一台9系SUV——可能是用了更粗壮的防倾杆，但体感明显和我开过的其他9系SUV体感不一样。变道时车身的重心转移，甚至连车尾后轴的循迹性，都没有那种大型SUV拖泥带水的感觉（这里指的是非后桥整体转向的车型），车尾在变道和转向后的跟随性与活跃感，在 9系SUV中非常难得。一切车身动态都不会超出你的预判和预期，几乎没有上手难度，也同样意味着“让你想开快车”。

当然，这并不是说零跑D19在舒适性上会打折扣，有时候，更硬朗的风格反而更舒适。双腔闭式空气悬架配合连续可变阻尼减振系统，加上主动预瞄功能，处理任何颠簸的滤振表现都不会生硬。所以，D19在众多9系SUV中，我觉得算是“运动型SUV”。

而优秀的全天候底盘电控，则换来驾控上的满足感。

这种操控表现离不开前双叉臂、后五连杆的结构——典型的9系旗舰硬件。前悬控制臂全部采用铝合金材质。而真正让D19变成9系SUV中的“运动型SUV”，是来自博世华域 R-EPS 皮带式助力转向系统，它给到了运动化的转向比，再加上大小合适的方向盘尺寸和盘径，共同造就了零跑D19在9系SUV中独一份的驾驶感受。