导语
Introduction
或许，汽车行业真的需要一次刹车。
这几天，汽车行业2026年一季度的利润率出来了，让不少人惊掉了下巴。
乘联会数据显示，2026年一季度，汽车行业利润784亿元，同比下滑18%，利润率仅3.2%。即便是少得可怜的3.2%，还是3月3.7%的利润率，将前2月2.9%的利润率拉回来了一些。
同时，一季度，汽车行业收入24128亿元，同比下滑0.2%；成本21406亿元，微增0.7%。
当然，4月底汽车人都在忙着北京车展的事情，可能有不少人没及时关注到一季度汽车行业利润率的事——车企在忙着参展；经销商忙着谈合作；媒体忙着报道；销售忙着卖车；车迷忙着看展、买车，大家都在各自的位置上演好角色、忙得不亦乐乎。
但在喧嚣的背后，3.2%的利润率，戳破了汽车行业的表面热闹。它意味着车市盈利水平低下，也让汽车人们不断唏嘘：全员奔赴、机制内卷，到头来只换来了微薄到近乎鸡肋的利润。引用周星驰导演在电影《大话西游》里的一句台词：“他好像一条狗啊。”
而这一份既累又不赚钱的疲惫，不是某一个角色的专属，而是整条汽车产业链，从上游供应商、中游车企、下游经销商，再到配套的公关、汽车媒体，甚至终端消费者，没有一方能够置身内卷之外，每个角色都有着难以言说的行业困境。
01
全行业的问题，全行业消化
在这其中，身处产业链核心的车企，是这场内卷最直观的承压者。
如今的车企，早已走出“暴利”时代。例如，作为合资品牌佼佼者，上汽通用利润最高的一年是2013年，其归母净利润达到266.16亿元。但如今面对市场变化和时代变迁，也不得不以牺牲利润为前提，打出“一口价”等策略稳住市场表现；新势力中，做得不错的理想汽车，从2015年到2023年，历时8年，才成为国内首家实现年度盈利的造车新势力。
头部车企尚且如此，遑论腰部、尾部。目前，大部分车企陷入新产品不停上市、销量疲软、利润惨淡的恶性循环。为了在市场抢占一席之地，各大车企从新品上市到营销端口，使出浑身解数制造热度。但残酷的是，新车迭代速度远超市场消化能力，终端销量下滑难以避免。
加之，车企还要背负业绩KPI考核、研发成本、上游原材料涨价的多重压力。新能源时代下，碳酸锂等核心原材料价格大幅波动、持续上涨，叠加行业无休止的价格战，让车企单车利润被不断压缩。业内一直有个扎心的吐槽：车企忙活造车卖车，利润都被供应商收割了，自身沦为纯粹的“组装厂”，辛苦奔波，最终落得可图的利少又少。
上游零部件供应商诠释了行业的马太效应。整个供应商赛道极度分化、内卷严重，只有宁德时代等极少数头部企业能够依托技术、规模优势稳居盈利高地，赚取行业绝大部分利润。诸如，做电池的宁德时代，做玻璃的福耀，做智能驾驶辅助和智能座舱的华为系......
然而，更多的是没有技术壁垒、没有稳定合作资源的中小供应商，只能在行业内卷中被动承压。车企压价、市场竞争激烈、原材料成本上涨，多重压力层层传导，中小供应商利润被持续挤压，常年疲于维持产能、维系合作，忙碌不休却盈利微薄，在盈亏边缘艰难挣扎。
另外，处于终端流通环节的经销商，更是行业内卷的重灾区。近几年，汽车经销商倒闭、退市早已成为行业常态。数据显示，2025年，近5000家4S店退网，超八成经销商赔本卖车。
出现这种情况并不意外。当下车市库存高企，大量新车积压在门店无法售出，为了清理库存、回笼资金，经销商只能被迫打折降价卖车。然而，价格战不断击穿利润空间，经销商单车利润跌至冰点，不少门店卖一台车不仅赚不到钱，甚至亏损。一边是居高不下的门店租金、人力成本，一边是低迷的销量、微薄的单车利润，终端经销商的生存困境肉眼可见。
与此同时，作为行业配套生态的汽车媒体与公关公司，同样深陷内卷困局。
对汽车媒体而言，全年奔赴各地展会、参与发布会、产出报道内容，活动一场接一场，行程密密麻麻，全年疲于奔命。但行业红利消退后，媒体盈利持续缩水，甚至出现了不少打车票报销三五年都报销不下来的情况，让人哭笑不得，主打一个“为爱发电”。
公关公司的处境同样艰难，参与车企项目竞标时，不少车企似乎脱离了“质量优先”的竞争逻辑，低价中标成为常态，优质方案不敌低价报价，行业内卷彻底扰乱了生存规则。
不止行业从业者，终端消费者也成为了行业内卷的受害者。前段时间，网上流传着一个视频显示：有消费者去年花费14万元购入一款车，全年跑网约车赚了5万元，可短短一年时间，这款车型终端售价暴跌至9万元，等于用户跑了一年网约车，白忙一场。
三年前，汽车公社曾在《“你们都问我上半年买了多少辆，只有我妈问我睡得好不好！”》一文中感叹：为了2023年上半年2.7%的零售增长，汽车人付出了182天的颠沛流离。而如今，行业3.2%的利润率，依旧配不上千万汽车人的日夜奔赴。
02
汽车行业需要一场刹车
到底是什么原因，让体量庞大的中国汽车行业，陷入全员忙碌、全员内卷、全员不赚钱的困境呢？
原因自然是多方面的。
存量市场博弈下的无序价格战，无疑是其中最直观的。
如今国内车市早已告别增量时代，市场蛋糕趋于稳定，但入局车企、车型数量持续增加，产能严重过剩。为了抢占市场份额、消化库存、完成业绩指标，车企只能被迫开启价格战，且内卷程度持续升级。以价换量的恶性循环，不断压缩全产业链利润空间，让行业整体盈利水平持续走低。
2025年5月，中汽协发布《关于维护汽车市场秩序的倡议书》，明确反对无序降价；工信部随后表示支持整治内卷式竞争，强调要引导行业向高质量发展转型。一年时间过去，行业内部的部分问题得到缓解，但距离真正彻底地解决，还需要一段路程。
另外，产业链利润结构失衡也影响了行业发展。新能源时代，整车制造高度依赖动力电池等核心零部件，而电池赛道资源高度集中，头部供应商掌握核心技术与定价权，占据产业链绝大部分利润。相比之下，车企反而更像是“打工的”。
数据显示，今年一季度，上游有色金属行业利润率高达39.4%，石油行业利润率达32.9%，而汽车整车行业利润率仅3.2%，远低于2017年的8%。
除此之外，行业迭代过快、成本居高不下也是核心痛点。新能源、智能化转型浪潮下，车企需要持续投入巨额资金用于智驾、座舱、电池技术研发，营销、渠道、运营成本也居高不下。
而快速的技术迭代、密集的新车上新，不断透支行业产能与利润，市场需求增速跟不上产业迭代速度，最终造成产能浪费、资源内耗，进一步压低行业整体利润。
前两天，有业内人士无奈吐槽：近2000万行业精英，为了汽车行业3.2%的微薄利润卷得死去活来，到底值得吗？
是啊，这真的值得吗？这个问题，或许没有标准答案。因为从数据来看，3.2%的利润率单薄又寒酸，确实对不起汽车行业从业者们一个季度的颠沛流离；但从行业发展来看，每一次内卷、每一次试错，又都是产业转型必经的阵痛，是一次大浪淘沙、 优胜 （ 参数 丨 图片 ）劣汰的过程。
显然，在公布3.2%的行业利润率后，汽车行业的反思会持续一段时间，但内卷的现象不会立马停止，2000万汽车人为了营生，依旧会在各自的岗位上坚守和奔波，继续卷下去。
但2000万汽车行业从业者，为了3%的利润“拼命”，终究不是行业良性发展的现象。或许，汽车行业真的需要一次刹车了。
责编：李思佳 编辑：何增荣
THE END
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