出品|虎嗅汽车组
作者|邢书博
头图|广汽高域官方
让10亿没坐过飞机的人，打上“飞的”。
2026年春天的北京车展，展馆里依然塞满了新能源汽车，但苏庆鹏走完一圈之后，给出的判断却有点冷：“新能源汽车现在已经是一个功能过剩的时代了，大家拼命想讲情绪价值，但成功的其实不多，最后还是在拼同质化的功能。”
这句话从一个搞飞行汽车的人嘴里说出来，多少有点黑色幽默。因为他的职业生涯，恰恰是在汽车行业最内卷的时候，选择了一个看上去更不靠谱的方向：上天。
与此同时，整个低空经济赛道正在经历剧烈的“冰火两重天”。
2023年，低空企业的估值公式还是“估值=梦想（PPT）+团队背景+原型机酷炫程度”；到了2026年，这个公式被改写成“估值=适航证+交付量+正向现金流”。
资本市场，拿不到适航证的载人eVTOL企业，估值较两年前腰斩。吉晟资本华东区域负责人孙策认为：“今年是行业适航取证和商业化落地的关键节点。”
此外，多地政策也在为低空经济的发展腾笼架鸟。
五一前后，北京在内全国多地无人机禁飞令正在密集落地。北京率先划出全域管制空域，新修订的《治安管理处罚法》首次将“黑飞”入法。
消费级无人机的天空在收紧，但载人飞行汽车赛道的政策窗口却在打开。
低空空域正在经历一场规模空前的产权界定行动。低空空域作为公共资源，长期面临“产权模糊”困境，谁都有权飞，谁都不负责任。而清理低慢小“黑飞”，本质上是一次空域产权的重新确权。
如同一条过去无人管理的乡道，如今改造成空中高速公路，有牌照的才能上高速，领ETC，交高速费。这在政策层面将对拥有适航证的eVTOL企业产生利好，也让消费无人机市场逐渐合规，利大于弊。
“能飞起来，更要能管得住。”苏庆鹏反复讲的这句话，恰好是2026年低空经济最大的行业共识。
30000块降到2000块，eVTOL进入成本拆解阶段
飞行汽车为什么突然成了产业热点？苏庆鹏答案是：因为账算得过来了。
五年前，他在广汽研究院内部做了系统性分析，得出两个关键判断：
1.电动化使航空门槛大幅降低，新能源汽车70%的供应链底层可被航空复用。
2.飞行汽车不是另起炉灶，而是站在巨人的肩膀上做集成式创新。
真正让这门生意成立的，是成本逻辑。 “目前直升机航时费用约为出租车的100倍，我们希望将eVTOL出行成本控制在出租车的5倍左右，这一价格在调研中被多数用户认为可以接受。”
苏庆鹏认为，自动驾驶省去专业驾驶员、95%国产供应链实现成本可控、电动化大幅降低维护费用。三方利好可以让飞行汽车的全生命周期运营成本，降到直升机的十分之一以下，单次出行“价格大约是专车的两到三倍”。
不过，eVTOL行业依然是一个强政策行业，因此从制度经济学视角看，即便企业端成本模型跑通，市场培育的“交易成本”依然高企。
全国人大代表周曙光认为，“用不起、没人用、难持续”，是当前eVTOL行业急需破解的三个难题。他建议借鉴新能源汽车经验，通过补贴与推广机制破解初期困境。
然而中国民航大学副校长吴仁彪则强调，政府不可能永远补贴，“无安全不低空，无效益也不低空”。
eVTOL是否通过补贴方式推广各有争议，但共识凸显，那就是飞行汽车行业当前必须解决两个点，一个是产生效益，一个是无可争议的安全性。要产生效益，那么初期就要把市场圈定在高附加值赛道，要小而美；要安全性，就要在产品和政策两个方向，达到行业平衡。
对此，清华大学教授张扬军在北京车展圆桌对话中表示，eVTOL行业发展时间表应在2030年前为“可及”阶段，聚焦应急救援、高端商务等特定场景；2035年左右进入“可负担”阶段；2045年后有望实现“可日常”的大众化立体出行。
目前来看，飞行汽车像专车一样招手即停有些奢侈。不过行业共识已经清晰可见，那就是飞行汽车从奢侈品走向消费品，成本拆解是唯一通路。
研发成本，制造成本，安全成本，合规成本，无数维度引入飞行汽车的成本模型中，如何推演如何执行实现飞行汽车的普惠，这是包括广汽高域在内所有eVTOL行业玩家们都面临的考题。
“安全是一种性能，不是功能”
当成本模型逐渐清晰，下一道关卡就是安全。
苏庆鹏给安全下了一个不常见的定义：“安全性是一种性能，避免人和财产受到损失的能力。”这不是修辞，而是可以在系统工程框架下被量化设计的技术指标。他拆解道：“高域飞行汽车采用6轴12桨构型，损坏1至2个动力单元仍能继续飞行；电池系统配备三套独立备份，飞控导航采用三余度异构设计。即使小到一根电线、一个指令、一个保险丝，都进行了冗余设计。”
这种对安全的极致追求，是整个行业从汽车思维转向航空思维的缩影。
路径依赖理论认为，转向之所以艰难，根源在于两个行业背后的“契约执行机制”截然不同。汽车行业的产品责任依赖事后追责，碰撞测试不过关，召回赔偿；航空安全依赖事前证明，必须在事故发生之前，用逻辑和仿真证明事故不会发生。
事前证明的交易成本远高于事后追责，这正是汽车人集体感到不适的深层原因。
真正把这道门槛跨过去的企业屈指可数。目前全球实现合规规模化量产与商业交付的eVTOL仅2款；峰飞载人版“盛世龙”仍处于符合性验证关键期；小鹏汇天预计下半年完成TC取证。
广汽高域AirCab（垂直起降飞行器）已获近2000架意向订单，预计2026年底取证交付；广汽高域AirJet是国内首款高性能复合翼飞行汽车，已取得特许飞行证；沃飞长空完成近10亿元融资，有望成为A股首家eVTOL上市公司。
毋庸讳言，中国低空经济的底层竞争逻辑，已从飞行器构型之争转入适航取证与规模化商业落地的“深水区”。摩根士丹利预测，2030年全球飞行汽车市场规模将达3000亿美元。不过在2026年的当下，市场节奏正在收敛，试点更注重场景适配与标准构建，迈入多场景、跨区域、体系化推进的新阶段。
先有标枪后有靶子
当行业从“拼PPT”进入“拼适航证”的新阶段，对创业团队的要求就变高了，不仅要懂技术，还要懂法系。
“汽车公告认证用的是大陆法系逻辑，条款清晰，‘告诉我做什么实验，做到什么程度，我就能过’。航空适航审定用的是海洋法系逻辑，主机厂必须先自行证明安全逻辑的完备性。以前是我去做实验就行了，现在是你要先证明你的逻辑OK，再去做实验。”苏庆鹏总结道。
可以说，当前的eVTOL行业处于制度供给滞后于产业实践的阶段。
中国社科院学者倪红福撰文指出，旧制度下形成的利益格局和管理惯性，使新制度安排无法及时匹配技术变革速度。同样，山东大学“法治空域”团队的调研显示，空域资源权属界定、跨区域监管协调等法律难题，成为制约产业规范化发展的关键瓶颈。
“制度摩擦”的代价正在被行业主体切身感受。
中国民航大学副校长吴仁彪认为：“国家明确了‘先载货后载客、先远郊后城区、先隔离后融合’的‘三先三后’原则，先把成熟的领域做起来。”先在小范围验证规则的可行性和安全性，再逐步推广。
2026年4月17日国新办发布会上，国家发改委低空经济发展司司长郑剑正式阐述了这个原则，这标志着官方层面对低空区域制度安排的积极态度
2026年7月1日，新修订的《民用航空法》将正式施行，这是该法自1996年实施以来的首次全面系统修订。最具里程碑意义的突破在于，首次在法律层面明确“国家促进低空经济发展的政策导向”。
当技术已足以支撑安全、低成本的低空出行时，制度必须调整以释放生产力。
回到先行者的实践。广汽高域AirCab已获近2000架意向订单，金额超33亿元，预计2026年底取证交付。苏庆鹏预测2027年是“飞行汽车载人商业推广元年”。他在对话中透露：“我们的工厂下个月就会下线第一台面向适航的样机。”
“通勤时间越短，幸福感越长。货币即时间，节省出行时间本身就是财富增长。” 《三联生活周刊》副主编李伟在北京车展圆桌论坛抛出的观点，从人类的普惠需求端印证了飞行汽车价值，节省时间，就等于增加幸福。只是在当下商业化落地前夜，法规、保险、技术、安全性等诸多变量，还需要苏庆鹏们从万变中找出密钥，方能在商业化的临门一脚中，射中球门。
尾声：推开那扇门
科幻作品中的飞行汽车，总是属于精英。《银翼杀手》里的Spinner属于高级督察，《第五元素》里的空中出租车司机是退役特种兵。苏庆鹏想打破这个魔咒。他面对的朴素现实是：14亿中国人中，可能有10亿人从来没坐过飞机。
在他描绘的图景中，未来的普通上班族只需一次手机下单，就能由地面自动驾驶出租车接驳至起降点，登上空中出租车快速抵达目的地，“时空被大幅压缩，省出时间可以去做更有意义的事”。
这与尼尔·斯蒂芬森在《雪崩》中的景象形成奇异共鸣，飞行载具不再是精英座驾，而是像外卖骑手一样嵌入城市毛细血管的日常工具。
整个低空经济的博弈，其实可以归结为一个问题：谁能率先把低空空域从一个“公地悲剧”频发的模糊地带，变成一套产权清晰、交易成本可控、契约可执行的制度基础设施？
苏庆鹏和广汽高域给出的答案是：产业先行，制度跟进。先有标枪，才有靶子。
飞行，正在走向每一个人都打得开的门。
以下为虎嗅汽车独家对话广汽高域创始人兼CEO苏庆鹏，虎嗅经过不改变原意的编辑以增加可读性。
广汽高域苏庆鹏采访实录
三个硬骨头
虎嗅： 今年3月AirCab在广州海心沙完成实景首飞，最难啃的骨头是什么？
苏庆鹏博士： 对于电动垂直起降飞行器，我们一直在解决三个问题。
第一是安全性，不断提升。
第二，在保证安全的同时保障性能和轻量化，所以我们大幅提升三电水平，比如电驱功率密度、电源能量密度。
第三，使用大量航空级碳纤维材料减重，通过优化集成设计、反复仿真迭代来优化。无论是安全性、三电性能，还是整机集成和轻量化，都比新能源汽车高出一到两个层级。
虎嗅： 高出一到两个层级，举个具体的例子？
苏庆鹏博士： 安全是一种性能，是避免人和财产受到损失的能力，可以在系统工程架构下量化设计。我们现在做的最大设计特征，是把机身90%以上用了高等级航空复合材料，整机重量控制在100公斤以内。碳纤维复合材料让整机更轻，动力和安全性落地都更好。
为了安全性，我们做冗余设计，细到一个保险丝、一个元器件、一个控制指令、一根管路，都不能出现单点失效导致灾难性事故。冗余产生重量，通过辅材轻量化解决，牺牲的是成本，比钣金件贵得多，但安全底线没得谈。
虎嗅： 高域同时推多旋翼和复合翼，市面上还有倾转旋翼。这场路线之争，殊途同归还是某条路会胜出？
苏庆鹏博士： 我们现在做的航空器都是无人驾驶的。技术路线殊途同归，本质是实现商业成功的前提。最终大家想要高安全、低成本、规模化的产品。
就跟10年前讨论纯电、混动、增程哪条能跑出来一样，有专家说先混动后增程最后纯电，10年后发现大家都在推进。复杂系统集成必须同时解决市场需求和商业成功。多旋翼解决多旋翼的场景，复合翼解决复合翼的场景，没有一款飞行器解决所有问题，就跟SUV、MPV各干各的一样。至于能不能商业成功，是纯商业行为。
虎嗅： 亿航四证齐全，小鹏汇天工厂年产万台，广汽的底牌是什么？
苏庆鹏博士： 我们的核心竞争力，除了复杂系统开发集成、三电和自动驾驶之外，供应链整合能力也是强项。我们现在用航空高安全标准整合汽车供应链，用汽车规模化思路优化航空生产效率。我把它叫做飞行加汽车结合的新的IPD模式。
早期完成了人才和供应链融合，现在在推标准融合，有了标准化才有规模化。这会是高域的护城河之一。多旋翼和复合翼都是共平台，拉通产业链，做好生态链支撑。
虎嗅： 您提过一个特别有吸引力的账本：未来打飞的只要专车两到三倍。广州到香港40分钟，直升机一小时三五万，怎么打下来的？
苏庆鹏博士： 直升机一个航时3到5万，老百姓消费不起。我们三管齐下。
第一，自动驾驶省去专业驾驶员。
第二，95%以上国产供应链，自主可控、成本可控。
第三，电动化维护成本本来就低。
全生命周期运营成本降到直升机十分之一以下，一个航时慢慢降到2000块以内，拆开就是专车的两到三倍——速度快了，时间短了。我们做了全生命、全成本周期拆解，认为在不远的将来可以实现。
不要犯经验主义错误
虎嗅： 汽车人跨界造飞机，最容易犯的经验主义错误是什么？
苏庆鹏博士： 很明显。汽车做公告用的是大陆法系，条款清清楚楚——需要做什么实验、做到什么程度，你就能过。飞行器公告基本沿用美国FAA规章，海洋法系，需要大量审核和判定。
我们经常问“给我个规章，告诉我怎么做”，但适航体系是：你自己想好怎么做，再自己去证明。以前是我做实验就行了，现在是先证明逻辑OK，再去做实验。
虎嗅： 航空安全的敬畏感，具体怎么建立起来的？
苏庆鹏博士： 汽车厂对安全一直很重视，但航空要求更高。航空要求百万飞行架次事故小于一次，这是小概率事件，你不会真飞100万次去验证。
所以要通过系统工程分析、安全架构分析，靠逻辑、仿真加有限实验去证明小概率事件不发生。这就是我们保持敬畏的核心。
虎嗅： 政策滞后于技术，低空经济尤其明显。如何给政府部门提一个最紧迫的建议？
苏庆鹏博士： 这个特点很多行业都有，网约车、电动自行车、自动驾驶都经历过。国家已经把低空经济写进十五五规划作为支柱产业了。
我的观点是，工业界必须先冲到前面，在安全可控范围内先飞起来。政策跟进需要示范案例，政策跟进可以很快，但主机厂复杂开发有周期。我们得先做，先开发，先落地。具体两条：第一，先飞起来；第二，做好新基建。
虎嗅： 您预测2027年是飞行汽车载人商业推广元年。信心从哪来？
苏庆鹏博士： 两方面。
第一是对国家科技发展的信心。我们这代人经历了工业从不发达到发达，到数字化，再到现在进入AI时代，低空经济又在国家牵引下发展。
第二，我们从21年进入低空行业，积累了很多。飞行器正在适航取证，工厂下个月下线第一台适航样机，支撑明年取证后的量产和商业闭环。
虎嗅： 最后一个正经问题。飞行汽车将来是富人的玩具，还是普通人也能上的日常工具？
苏庆鹏博士： 回到初心，道路的尽头是天空，我们想做的是为人类美好移动生活持续创造价值。一定是科技平权和科技普惠。现在直升机不是老百姓能消费得起的。
不久的将来，普通消费者通过手机下单，一个指令，地面自动驾驶出租车接驳到起降点，搭空中出租车点对点送到目的地。广州到深圳，市中心到南沙，时空大幅压缩，省出时间去做更有意义的事情。
TIPS：汽车人问汽车人
虎嗅： 正经问题问完了，说个轻松的。我下一个对话嘉宾是莲花汽车的冯擎峰冯总，您想问他点什么？
苏庆鹏博士： 我对莲花汽车比较了解，想问一个汽车方面的。莲花汽车现在也在做电动化转型，传统跑车做得也很好。我想问：莲花汽车做不做年轻人（能买得起）的小跑车？
本文来自虎嗅，原文链接：https://www.huxiu.com/article/4857013.html?f=wyxwapp
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