【文/观察者网专栏作者 苏奎】
5月21日，特斯拉官宣其辅助驾驶系统（需要监督的自动驾驶系统，FSD Supervised）进入中国市场——这距离马斯克陪同特朗普总统访问北京仅仅过去了一周。香港《南华早报》称，这可能是此次中美元首会晤的重要成果之一。
特斯拉恐怕是当下中美关系之中最为特别的一个存在。美国对中国新能源汽车产业全面封禁，而中国却以德报怨。作为美国电动汽车产业最重要的海外市场，中国市场占据了特斯拉汽车全球销量的40%，这种强烈对比反映了当下中美两国对全球化和市场开放截然不同的态度。
跟随特朗普访华的马斯克
特斯拉FSD官宣进入中国市场的消息，很快登上中国互联网热搜。但是，特斯拉FSD入华不会对中国电动汽车和智能汽车市场产生格局性的影响，甚至都不一定算得上冲击。在人工智能发展如火如荼的当下，FSD被批准进入中国市场更可能是中国政府向全世界发出的明确信号：中国人工智能市场将继续向全世界开放，以开放促改革、促发展是中国政府对全世界的严肃承诺。
图中数字足以说明中国社会对特斯拉FSD进入中国市场的关注度
付费辅助驾驶市场空间有限
2025年中国城区NOA车型（具有复杂城市道路辅助驾驶能力）交付207万辆，同比上涨155%，渗透率达到15%。相较之下，2025年美国电动汽车销售量只有127万辆，其中特斯拉销量就占了约59万辆。美国是目前FSD最核心的可用区域，FSD整体渗透率明显高于全球平均水平（12.4%），维持在20%-25%之间，换言之特斯拉2025年美国市场高阶辅助驾驶新增用户在15-20万之间。从这个比较中可以清晰看到，中国市场规模和消费者对于智能汽车的接受度远超美国，这对特斯拉来说是一个不可能放弃的重要市场。
但特斯拉FSD进入中国市场并不会冲击中国当下的智能汽车市场，这无关特斯拉的技术实力。因为L2级的辅助驾驶系统对个人汽车消费市场的影响有限，特别是付费辅助驾驶系统在当下中国并没有太大市场空间，只能算是一个小众市场，特斯拉的商业模式可能在目前的中国水土不服。
小鹏汽车是中国以智能驾驶能力为卖点的新势力车企，也是唯一曾公布过智能驾驶软件收入情况的车企，2020年全年和2021年一季度累计收入8000万元，仅占当时总营收的2.5%。据透露，P7累计付费率约20%。但此后，小鹏再也没有公布过相关数据。
更重要的是，中国汽车行业逐渐不再将汽车的智能驾驶单独计价，而是打包纳入汽车整体销售价格之中。这样的销售模式实际上揭露了一个严峻的现实：智能驾驶能力的独立价值并没有获得中国市场的普遍承认。智能驾驶能力确实是汽车的卖点，但已经是标配（注：据工信部统计，2026年1-2月中国L2级的组合辅助驾驶系统渗透率已经高达69.15%，同比增加10个百分点。），事实是现阶段并没有明显增加汽车的市场价值，同样以智能驾驶著称的华为系陷入脱离销量平台在一定程度上也说明了这个问题。
特斯拉中国官网已将FSD（完全自动驾驶）明确改为辅助驾驶
中国消费者似乎已经形成了这样的认知：智驾是汽车该有的东西，不是消费者需要额外掏钱买的东西。同样的，互联网市场也有类似情形，很多国外成功的收费服务商业模式在中国并不成立。一方面中国智能汽车在快速普及，另一方面智能驾驶的市场价值似乎在下降，中国形成了看似矛盾的智能驾驶市场。事出必有因，原因很多，其中L2级辅助驾驶系统的独特性以及中国严格的安全监管，是不能忽视的重要因素。
由于辅助驾驶系统并没有可靠的独立驾驶能力，在监管上要求驾驶员必须时刻不脱手（手放在方向盘上面）、不脱眼（眼睛盯着车行方向），用户必须全程保持注意力，生理上的疲劳感并未消除，心理上的“科技颠覆感”也所剩不多，这导致车主的驾驶体验大打折扣。消费者的真正需求是自动驾驶，也就是说，消费者对车辆自动驾驶的根本需要没有得到满足，辅助驾驶系统就是理论家们在头脑中想象出来的产品。
再加上大部分的个人车辆只是用于上下班通勤出行，每天驾驶时间不长，长途驾车出行只是年内偶尔为之，对于自动驾驶的真实需求也并没有那么高。这使得大部分中国消费者在购车时希望车辆具有智能驾驶能力以备不时之需，但对于付费满足偶尔的长途智驾又相当谨慎。
FSD在美国的市场价值无法复制
一些自媒体传播的特斯拉FSD最新版本在美国道路上成功使用的视频，似乎可以证实FSD技术的先进性和消费者价值。这些视频或许是真实的，但FSD在美国的市场价值很大可能不能复制到海外市场，包括欧洲、日本与中国市场，而监管差异是重要因素。
美国并没有全国性的驾驶员辅助驾驶使用行为管理规定（这属于州政府的事权），全国性的辅助驾驶强制标准也没有制定出来，交通部正在制定的驾驶员监控系统（DMS）标准（属于辅助驾驶标准的一个重要部分）最早可能要到2029年以后才能出来。美国交通部当前主要是用“事后追责”机制进行管理，这使得特斯拉在美国有更大的“发挥空间”，当然很多时候消费者就成了厂家试错的代价，这样的模式在很多国家根本行不通。
特斯拉在美国主要是要求驾驶员不脱眼，也就是说，驾驶员在使用FSD时可以脱手，这种“手脚双重解放”带来了更强的科技颠覆感。再加上美国独特的工作居住环境，大多数人每天的驾驶里程远远高于中国消费者（美国平均个人汽车年行驶里程超过21000公里，而中国只有11000公里左右），且美国道路状况相对简单，驾驶过程中的“接管率”低于中国，这让美国消费者使用辅助驾驶系统的体验要远好于中国。换言之，FSD带给美国消费者的价值要高于中国消费者。但即使这样，99美元的月订阅费也没有得到绝大多数特斯拉消费者的认同。
另外，FSD在美国的一些争议性设计也确实提高了使用的体验，但在中国、欧洲等海外市场属于不可能允许的违法行为。如美版FSD允许车主选择“舒适（Chill）”“标准（Standard）”和“激进/赶路（Hurry）”三种风格，甚至允许车辆为了跟随车流而主动超速。
特斯拉硬件设计在中国还存在“先天不足”。中国本土品牌（如华为、小鹏等）为了应对“手必须在方向盘上”的监管要求，普遍在方向盘内部集成了电容式传感器，用户只需要将手指轻轻搭在方向盘上，系统就能感知到，用户体验比较好。
相比之下，特斯拉（尤其是庞大的老款HW3.0车队）多数采用的是重力/扭矩传感器（Torque Sensor）。用户仅仅把手搭着是不行的，必须周期性地施加一个微小的“旋转力矩”（俗称晃动方向盘）。如果力道轻了，系统会频繁发出刺耳的“夺命连环警报”。如果力道重了，又会直接触发“退出智驾”。这种“为了向监管证明手在方向盘上”的“特斯拉重力折磨”将极大地破坏FSD智驾的流畅感，进一步降低其价值。
由于多方面的原因，中国版FSD的核心功能可能面临“阉割”，这也会进一步降低特斯拉FSD在中国市场的吸引力。比如，FSD在美国可以自由执行复杂的无保护左转、大角度掉头、甚至在没有清晰车道线的乡村小道上由AI自主探索驾驶。
据透露，在安全评估阶段，FSD一些较为激进或在本土场景下极易引发事故的博弈算法（如强行变道、挤压加塞车辆、非标路口穿行）大概率会被强制限制或延后开放。初期推送给用户的版本，其驾驶风格可能会被调整得相当保守和教条，导致其在拥堵的国内城市路况中极易被频繁加塞或频繁触发“幽灵刹车”。
此外，美国政府对于人工智能芯片出口中国的限制，使得特斯拉在中国无法建立类似美国本土水平的超级计算中心，这又会导致FSD训练受阻而“进化速度变慢”。美国特斯拉车队采集的任何长尾场景（Corner Cases）视频都可以无缝上传至德州超级计算机进行全量训练，实现日级别的算法迭代，但中国汽车数据安全法规禁止用于智驾训练的“重要数据”跨境传输。
虽然特斯拉2月份宣布在上海建立本地训练中心，但特斯拉在美国已经习惯了大算力的暴力计算，且FSD中国版无法直接复用北美积累的上百亿英里全球车队数据，必须从零开始在中国本土“刷题”训练，这将直接导致FSD在中国的场景适应能力和版本迭代速度明显滞后于美国本土。
理想汽车的李想有过一个精彩评论，“理想与特斯拉在端到端的道路实战对比，就像DeepSeek对战OpenAI在物理世界的翻版。”如同DeepSeek，中国的智驾公司可能更为适应在算力受限的情况下的训练。可以说，恰恰是美国政府对于中国人工智能行业的打压，降低了特斯拉FSD在中国的市场竞争力，这还真是一个回旋镖。
特斯拉CFO在X上宣布将于三季度在中国推出FSD
事实上，FSD在荷兰的表现可能已经预演了其进入中国后的表现。在荷兰，尤其是阿姆斯特丹、鹿特丹等城市，拥有全球最密集的自行车专用道和庞大的骑行群体，复杂的“人车共道”让FSD的算法完全过载。当车辆在十字路口准备右转，而右侧有大量自行车并线直行时，美版 FSD会寻找空隙果断切入，但欧洲版FSD由于合规限制，会直接在路口中央“原地瘫痪”，死死踩住刹车不敢动，进入防御性瘫痪模式。一些欧洲硬核车主为了逃避限制，甚至搞了通过CAN总线越狱模块强行开启美版功能的骚操作。
目前信息表明，特斯拉在华推进FSD准入时，首批主要向搭载最新Hardware 4.0（HW4.0）硬件的车型开放。而中国庞大的搭载HW3.0的老款车主（2019-2023年交付）受限于硬件算力和内存带宽，恐怕只能获得功能被更大幅度阉割的“V14 Lite”版本，或者必须自费进行高昂的硬件升级才能享受新版本的FSD。这种更加保守的FSD，面对中国本土已相对成熟且免费标配的国产智驾系统（如华为、小鹏等），如果将其市场竞争力还称为“碾压”就多少有些夸大其词了。
当然，对于自动驾驶行业来说，FSD入华还是有其重要意义的，它为行业提供了与国际一流企业面对面竞争和观摩的机会，更为行业提供了不同的技术路线和解决问题的方式，这些价值有更长期的影响，竞争可以促进发展。
能力与风险的悖论
中国有不少特斯拉的拥趸，认为特斯拉FSD进入中国可能形成“降维打击”，最差也是“鲇鱼效应”。事实上，假如FSD真的具有更高的智驾能力，对于一个辅助驾驶系统来说，可能并不一定是好事。辅助驾驶系统有一个悖论：系统能力越强，可能风险越高。因为这更容易让驾驶员“过度信任”系统，而这种过度信任就是陷阱。
目前特斯拉正在努力进入欧盟市场，这种可能的错误信任正是争议焦点，而能力更低的美国其他汽车厂家（如福特）的辅助驾驶系统反而更顺利地进入了欧盟市场。
2026年4月10日，荷兰车辆管理局（RDW）率先授予特斯拉FSD临时商用批准后，欧盟及其他成员官方对该系统的总体态度表现为“局部个别跟随，但整体高度怀疑与警惕”。虽然荷兰的首单批准为特斯拉撕开了欧盟市场的口子，但到5月20日，只有美国的模范盟友立陶宛跟进，欧盟层面并未盲目放行，反而引发了激烈的合规与安全辩论。
马斯克曾公开鼓励欧洲车主大规模“群发邮件”向当地监管机构“施压”以迫使政策加速放行，但特斯拉粉丝利用大众舆论进行政治化绑架和干扰，其实就是不尊重欧洲的监管独立性，直接降低了监管层对特斯拉企业合规诚信度的信任。这种典型的美式商业施压在欧洲官僚体系中引发了系统性反弹。多国官员明确表示监管决定绝不会受到公众舆论左右，特斯拉最后被迫向欧盟道歉，马斯克的强势操作可以说是搬起石头砸了自己的脚。
理论上，FSD要获得欧盟全境法案通过，必须获得代表55%的成员国且涵盖65%欧盟人口的赞成票。在5月的技术委员会会议上，各国代表对荷兰提交的FSD评估文件展开了激烈的质询，最终并未安排投票。
会议期间，虽然丹麦等国官员也肯定了FSD在哥本哈根复杂高峰路段表现出色，但随之而来的质疑更多。瑞典交通管理局代表质问荷兰代表，特斯拉FSD在实际运行中为什么被允许主动超越法定限速行驶，这在欧洲现行交通法框架下绝不应该被允许。
另外，代表们对系统的驾驶员监控系统提出质疑。有证据显示，车主在实际使用中很容易通过技术或物理手段绕过系统专门用于防止驾驶员行车时看手机的功能限制，认为FSD的疲劳与分心监测存在漏洞。
还有代表则提出，美国交通部等联邦机构正对特斯拉系统的各类缺陷进行大范围、长期的官方调查，为什么荷兰RDW在评估中未能对美国的调查结论与安全缺陷给予足够的重视和论证？基于以上众多质疑，5月的会议上各国代表拒绝安排投票，整个欧盟层面的认证流程因此陷入僵局。目前最快也要等到今年7月或10月的正式会议才可能进行表决。
最值得关注的是欧洲运输安全委员会（ETSC）的观点。ETSC指出，当智驾系统表现得越“全能”，驾驶员就越容易丧失警惕，从而增加潜在风险，学术界通常称之为“自动化自满”或“过度依赖”。欧洲交通心理学界对“人机共驾边界”的长期研究表明，如果一个辅助驾驶系统99%的时间都表现得很完美，人类大脑就会潜意识认为它100%安全，这会导致驾驶员的脱离感。处于“丧失警惕”状态下的驾驶员，在遭遇系统无法应付的1%的极端突发路况时，其重新将注意力集中并理解路况、双手放回方向盘并踩下刹车所需的平均“接管”时间，比正常驾驶要慢1.5—2.5秒，这样的延迟在高速行驶中很可能就是致命的。
为了彻底解决智驾系统越来越“全能”导致人类松懈的心理缺陷，欧洲新车评价规程（Euro NCAP）在其2026年1月起实施的新一代安全评测协议中，对车辆辅助驾驶的评级逻辑进行了颠覆性的修改，Euro NCAP“辅助驾驶能力评级”其核心逻辑是不单看智驾能力有多强，而是看“车辆自动化水平”与“人类参与度（驾驶员监控）”之间是否对等。
辅助驾驶评级由“智驾技术水平（Vehicle Automation）”和“人类参与度（Driver Engage）”两项得分中较低的那一项决定，也就是说，如果在测试中，智驾系统让车主产生了“自动化自满（Over-reliance）”，将面临出局式的扣分。但这其实是另一个悖论：从安全角度考虑，人类参与度越高越安全；而从驾驶体验的角度考虑，车厂又希望系统能够尽量减少人类的参与。
特斯拉是中国电动汽车产业链全球化的同盟军
2018年7月，特朗普在第一任期内首次对中国电动车加征25%的关税，拜登政府则变本加厉，2024年5月宣布关税加码到102.5%。中国新能源汽车从“关税战”升级为“战略打压目标”，2018年的“贸易逆差”叙事，在2024年已变成美国用关税筑墙打压中国新能源赛道领先的产业政策了。美系汽车曾在华年销量高达404万（2017年），中国是通用汽车多年最大的市场，而美国政府如此对待中国汽车实在是让人不齿。
进入人工智能时代后，美国政府将自动驾驶汽车和网联汽车视为“长了轮子的移动监控包”，相比关税壁垒，在政策、立法和准入层面筑起了更难以逾越的壁垒。中国自动驾驶系统（ADS）和高级辅助驾驶系统（ADAS）进入美国市场，正面临美国政府几乎“全面封杀”的极端严厉限制。
在拜登即将离任之际，2025年1月16日，美国商务部工业和安全局（BIS）又发布了《保护信息和通信技术与服务供应链：网联汽车》，这是美国政府针对中国智能汽车产业链制定的里程碑式规定。其核心逻辑是将智能网联汽车视为潜在的“国家安全威胁”，精准锁定涉及数据收集与车辆控制的关键系统（称为“受管辖 ICTS 交易”），车载连接系统（VCS，Vehicle Connectivity System）硬件与软件均受限。
新规具备“追溯”效力，即使一辆车是在美国本土或墨西哥制造，只要其生产商受中国公司控制、管辖，或车辆搭载上述受限软件，一律禁止在美国销售。连商业服务也一并封锁。新规额外补充，禁止受中国控制或管辖的网联汽车制造商在美国本土利用自动驾驶汽车提供商业服务，直接堵死了中国Robotaxi（无人驾驶出租车）企业在美运营商业化车队的出路。美国政府通过直接禁止特定软硬件的进口、销售和商业化运营，将中国技术彻底阻断在美国汽车市场之外。
2026年美国国会两党还在全速推进更为激进的立法—《网联汽车安全法案》（Connected Vehicle Security Act of 2026）。该法案旨在将商务部的行政禁令升级并固化为联邦法律，法案明确提出，不仅禁止软硬件进口，还要彻底禁止中国制造的整车、数据系统及网联组件在美国道路上“运行”，这是通过法律将限制打压中国智能汽车永久化和断绝未来行政部门调整政策的可能。
对于美国政府近乎疯狂的打压，中国有充分的理据对美国汽车业进入中国采取对等反制，但中国并没有打压美国电动汽车的关键企业特斯拉。在美国政府脱钩政策的强力推动下，尽管特斯拉正在对北美本土生产的车型实施逐步“去中国化”策略，但特斯拉中国已经变成了中国特斯拉，特斯拉上海工厂已完全融入了中国供应链，其在华生产车型的供应链国产化率高达96%左右。
上海工厂生产的汽车除了满足中国市场，大约35%是用来出口的，负责供应亚太及欧洲市场，其欧洲工厂（柏林）对中国供应链的依赖程度业也维持在40-50%的高位。
即使美国工厂在政治压力下也不能完全脱离中国供应链，特斯拉正在鼓励其核心的中国供应商前往墨西哥等地投资建厂，以“中国技术+海外制造”的曲线形式继续服务北美市场。而且美国工厂对中国供应链的底层依赖依然存在，中国企业的名字可以彻底在特斯拉美国组装线上消失，但最底层依然存在无法切断的依赖，这就是原材料与基础加工的“隐形链”。
新能源汽车电池、电机所需的稀土、人工石墨、正极前驱体等核心关键矿产，全球超70%的精炼加工产能依然锁死在中国。美国国防工业和通用等汽车巨头发布的供应链安全报告均不得不承认，基础材料环节完全避开中国在现阶段是“不可能的任务”。
特斯拉有创始人独特人格魅力和美国霸权的加持，是全球推动汽车业转向电动化和智能化的一面旗帜，也是中国电动汽车产业链的重要同盟军；没有特斯拉，中国电动汽车产业在全球可能会遭遇更多的阻力和贸易壁垒。可以说，特斯拉是中国电动汽车产业链拓展海外市场的重要平台，特斯拉在中国发展得越好，也是对中国新能源汽车产业链在全球主导地位的强化。
智驾是人工智能时代的市场开放问题
特斯拉是全球汽车行业的独特存在，产量只占全球的2%，但其市值却比全球其他所有汽车厂商的市值加起来还要高出20%。特斯拉的市场价值显然不在汽车生产，而是其人工智能系统，同时它是美国工业和人工智能领域的代表性企业，自动驾驶系统（FSD）就是其中核心。如果没有FSD，特斯拉可能并不会赶跑多少当下的消费者（12.4%），但其市场价值至少将下降70%。中国是全世界当下最重要的智能汽车市场，特斯拉要发展自动驾驶这种物理AI，就不可能缺席中国市场。
人工智能完成的任务是原来依靠人类智力才能完成的工作，也就是说，人工智能市场的开放本质上也是技术水平更高的劳动力市场的开放，人工智能市场还涉及更多本地数据，这使得人工智能市场开放要敏感得多。更重要的是，人工智能的广泛应用会进一步重塑世界政治、军事、经济和贸易格局，其对人类世界的影响还难以估量。
美国学者弗里德曼曾将贸易产品分为浅层产品和深层产品，浅层产品是可以自由贸易的产品，世界这个时候是平的。深层产品则是指难以被碾平的产品或工作，其特征为依赖隐性知识、深度信任关系、本地制度语境等。
AI就是一种“深层战略产品”，它的全球市场准入问题，到底是按自由贸易逻辑还是按地缘安全逻辑呢？
据WTO模拟测算显示，AI广泛应用可使2040年全球贸易增长约34%-37%，全球GDP提升约12%-13%，可数字化交付的服务贸易增长42%。但要实现这个潜在增长并不容易。世界需要中国这样的大国在深度市场开放方面做出表率，展示信任关系，对于那些对中国充满敌意的对手国家的产品，更是如此。
传统贸易法对“国家安全例外”几乎管不了——美国只要说是涉及国家安全，世界贸易组织就基本放弃干预争端。所以，这吸引越来越多的人转而讨论“技术—安全复合体"（tech-security complex）”这个概念，当技术和安全叙事融为一体，市场经济底层的“比较优势分工”和“贸易利得”（双方整体福利都得以提高）逻辑就被架空了，美国实际上正在引导世界将“贸易政策”转变成“国际秩序”问题，妄图将国际经济贸易政策政治化。
人工智能替代的是技术水平更高的劳动力市场，劳动力成本越高，劳动力越缺乏，其价值越大，这决定了当前阶段中国人工智能市场出海的方向更多倾向于收入更高、就业相对充分的发达国家。美国挑起的逆全球化势力正在逐步集结，中国作为全球化的坚定维护者，在人工智能时代如果不能向特斯拉这种高度全球化的企业开放，实际上会强化反全球化势力，如欧盟等美国发达国家盟友可能会亦步亦趋加速对人工智能市场筑墙。
文远、小马、Momenta等中国自动驾驶企业正把欧盟市场作为其重要的出海目标市场，当然他们也会遭遇更多困难。中国的开放就是要向世界表明，国家安全和人工智能市场开放可以是相容的，两者并没有无法调和的矛盾，泛化国家安全反而会阻碍本国的竞争力和经济发展。
在太平洋的一侧，因为所谓“国家安全问题”，中国电动汽车和网联汽车遭到史无前例的公然打压。在太平洋的另一侧，特斯拉FSD入华“官宣”，这是对单边主义、保护主义、逆全球化潮流的有力回击，让更多国家和跨国企业看到中国高水平对外开放的决心；这更是中国人工智能市场对外开放的徙木立信之举，一定程度上可以带动更多国家开放人工智能市场，推动人工智能治理全球协调机制的建立，让人工智能更好地造福全人类。
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