上下都难。
文｜胡成旭 编辑｜冒诗阳
汽车像素(ID:autopix)原创
长安汽车的新能源销量天平，最近发生了一次偏转。
7月2日公布的成绩单里，今年上半年，长安启源交付17.38万辆，深蓝汽车同期16.42万辆。晚一年多发布的启源，第一次在半年维度上，站到了深蓝前面。
放在半年前，这样的排序还难以想象。那时启源只是在个别月份追上深蓝，多数人仍把它看作深蓝下面的补充。
在长安内部，深蓝和启源像一架天平的两端。一个向上，挂着“科技运动潮牌”的招牌，瞄准15万到30万；一个向下，守着性价比，扎在10万出头的家用市场。
深蓝本该是那个被寄予厚望的样板。它2022年起步，顶着独立的研发体系、一套自研平台，以及拿过中国专利金奖的核心技术；启源要到2023年底才发布，是更年轻、也更不起眼的那个。
但三年过去，启源的位置越来越清楚，深蓝却越来越需要解释，自己不是一个更贵的启源。
深蓝缺的不是技术
按家底，深蓝不该难被记住。
它的董事长邓承浩是长安出名的技术派，主导过EPA系列平台，那是深蓝整个产品序列的地基；他曾经对着两百多页PPT，脱稿讲两个半小时，对外介绍深蓝的超级增程，被同行称作车企一把手里少见的“技术极客”。
这一点，被写进了深蓝的基因。一年前，邓承浩曾透露，深蓝团队超过85%是研发人员，单这一项编制就接近两千人。磁流变悬架、全系激光雷达、3纳米座舱芯片、发明专利金奖……这些东西堆在一台车上，硬件层的产品力是有的。
可这家把技术参数打出来的公司，始终没占据足够的消费者心智。
投入并不少。过去一年，长安汽车的销售费用接近百亿元，仅促销及广告费就超过33亿元，新能源新品推广和品牌宣传，是费用上涨的重要原因。从可查的2024年单季度数据看，深蓝的营销费用，相当于理想同期的1.7倍。
去年底从荣耀加入深蓝、来补这门课的新任CEO姜海荣今年透露，2025年深蓝品牌UBA认知度是13.5，说明深蓝已被一部分人看见，未来一两年要做到30以上。中间差着的，正是深蓝与主流候选池的距离。
深蓝处于一种被两头夹的位置上。对只认性价比的买家，深蓝给不出一个非它不可的理由，差不多的预算，长安旗下还有启源，零跑和比亚迪也摆在边上；对那些肯为品牌掏溢价的买家，深蓝又缺少一个足够清晰的锚点。
销量最诚实。
深蓝近几个月卖得最好的，是它最便宜、最商品化的S05。今年6月，深蓝全球交付3.36万辆，光S05一款就占了1.84万辆，超过一半。到上月，这台车累计销量已经超过24万辆，是深蓝唯一稳定交付过万的车。
而它越想往上走，产品越带不动量。瞄准15到20万核心带的S07，月销在四五千上下震荡，是个中庸选手；被寄予厚望的旗舰S09，被广泛解读为主动对标问界M9和理想L9，23.99万上市，月销很快跌到两三百辆。
深蓝的国内月销峰值，停在2025年的9、10月，之后一路向下。它2025年33万辆、同比增长四成多的成绩单很漂亮，但单车亏损仍接近三千元，三年没跑出足够大的规模来平摊投入。
一支85%是研发的队伍，本质是一台源源不断生产技术的体系。但技术是能力，不是身份，未必能带来品牌心智。
于是在长安体系内，深蓝被压在启源和阿维塔之间。往下，是更锋利的价格；往上，是更稀缺的身份。它两头都够得着，却两头都站不稳。
启源只做长安擅长的事
和深蓝比，启源不是被当作样板品牌推出来的。它2023年底才发布，比深蓝晚了一年多，没有独立的研发机构，整车开发靠的是长安的全球研发中心。
但启源从一开始就理清了自己的定位。它不卖身份，只卖一种很朴素的确定性，同样的钱，给你更大的车、更多的配置，以及长安这家老牌车企的背书。
在狄智睿手里，启源把“产品经理”那套推到了极致，要大空间、座舱舒适和智驾感知，不要品牌溢价，也不要极致的行政感和运动姿态。
这么把一台中大型轿车A06压到家用价，官方10.99万起、增程11.99万起，比汉DM-i低近5万元，是典型的越级打法，冲进同级别销量前五。
启源的走量SUV Q05，按乘联会口径，3月销量一步冲到1.26万辆，之后4、5月稳稳站在1.58万到1.59万，没有回吐；而同样靠一台最便宜SUV撑半壁江山的深蓝S05，3月冲到1.4万后，一路滑到5月的1.06万。
一个把涨上去的量守住了，一个把涨上去的量还了回去。到6月，按长安口径，Q05全球卖出2.1万辆，反超了S05。两台最便宜的走量SUV里，那台更大、还在涨的赢了。
拉长到整个上半年，画面更清楚。整个2025年，按乘联会口径，深蓝月月领先启源；2025年底启源完成第一次单月反超，12月启源2.1万辆，越过月销1.6万的深蓝；进入2026年，2、3月深蓝靠新政把位置抢回来，4、5月启源又拿回主动权。
到上半年收官，账面上启源已经走到前面，启源领先近万辆。深蓝的16万里，还含着海外的3.58万辆，占了近两成，而启源还未开始重点布局海外。
深蓝上半年同比增长14.6%，可它的海外增长了141%，增量部分几乎全部来自出口；启源的AQ系列则同比增长102.6%，全部来自国内新能源市场的主流价格带。
启源暂时跑赢，不是因为它更强，而是因为它的目标更清晰，且长安本就擅长。
给普通家庭的性价比车型，通向这个答案的能力，长安手里全是现成的。一家年销近三百万辆的老牌车企，最不缺的就是制造规模、供应链议价，和把家用车做扎实的工程积累。
启源没有自己的研发机构，初期那几款车，是长安的全研在深蓝的产品基础上改出来的。
于是A06能压到10.99万起，全新电混2.0、AI底盘、热管理这些走量利器，率先落在启源的车上；长安新一代SDA平台的首批量产车型，是启源的E07、Q07和A06。集团把最顺手的资源，交给了那个最容易出量的品牌。
深蓝要做的，恰恰是长安体系不擅长的那件事。
年轻、科技、运动，向上、品牌溢价……深蓝的定位，没法只靠现成能力撑起来；它也是唯一需要长安从外面请人、把体系整套搬进来补课的品牌。CEO请来荣耀的姜海荣，产品流程则移植华为的IPD。
同样是长安的孩子，启源把家底拿出来用，深蓝是逼着这个家，去长出它本来没有的本事。
深蓝被推向更难的地方
6月中旬，长安发了一纸人事公告。阿维塔总裁陈卓、启源的操盘手狄智睿，同时获任长安汽车副总裁。
两位80后，从品牌一线直通集团决策层。这一步发生在深蓝、阿维塔宣布整合满一个月后。
被送上去的狄智睿，做过产品策划、市场运营，执掌过欧尚；在他手里，启源2025年卖出41万辆、同比增长43%。集团用一纸任命，为最容易出量的那个品牌，和它背后的打法，投了一票。
当然，启源远不是满分答案，它背着产品线冗余、单品效率不高的问题，但它先交了长安眼下最需要的那半张卷，新能源车市场稳定的销量增速、鲜明的定位。
▍狄智睿(左)，陈卓(右)
启源接住了国内的走量盘，深蓝的位置，也就跟着变了。
2026年4月21日，长安汽车董事长朱华荣宣布，将深蓝与阿维塔战略性整合。前端独立、中后端协同，年底前完成，两个品牌到2030年合力冲150万辆，其中深蓝100万、阿维塔50万。同时定下一条界线，深蓝不再下探10万级，锁定15万到30万。
值得留意的是这一步的方向。真正在国内贴身缠斗的是深蓝和启源，本轮调整后，未来10万级的价值腹地，会更多让给启源；深蓝被抬起来，去填阿维塔下面那块空档。
阿维塔定价25万到70万，由长安、华为、宁德时代深度协同开发，还斥资约115亿元入股华为引望、持股10%，是这家华为智能化主体的重要外部股东。
整合讲的是“中后端协同”。平台、三电、智驾、和华为打交道的整套经验，都可以在两个品牌间共享。
6月13日，全新深蓝S07增程版上市，15.99万元起，把华为乾崑的城区智驾打到了这个价位的最低点；更早的2026款L07，13.59万元起，全系标配华为乾崑。阿维塔在40万级证明长安能做华为高端，深蓝则在15万级，把同一套华为智驾变成走量的武器。
朱华荣给的数是，两个品牌共用中后端之后，规模效应有望把成本降低20%到30%。复用更一套平台资源、三电模块、智驾接口、测试验证和供应链体系，把华为的采购摊到更大的量上。
账本上的紧迫感也是真实的。长安一季度净利润同比下滑74%，降本是基于现实需要。深蓝2025年净亏8.99亿元，单车亏损已收窄到约三千元，逼近盈亏平衡；阿维塔却仍在深亏，今年上半年销量有下滑。
成本这道题，就这样有了解法。
深蓝向上能借到华为乾崑，也能借到长安的新平台和阿维塔跑过的高端协同经验。它们都是真实能力，却也都有一个共同点，即不完全属于深蓝。
华为乾崑是公共供应品，越来越多品牌都能用；SDA是长安体系内的公共底座；阿维塔的高端光环，也还在证明自己。合并能把两个亏损品牌的后台捏到一起，靠规模降本，却不能自动替深蓝生成一个清晰的位置。
海外给了深蓝另一片空间。上半年，深蓝海外同比增长141%，成为最明确的增量来源。但海外只能放大销量，不能替深蓝完成定义。等中国品牌在海外也越铺越密，那个问题仍会回来。
DEEPAL到底因什么而被选择？
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