7月3日，车船税优惠政策调整的消息公布，引起社会关注。车船税是财产税，征收于后市场端，但同样会反作用于产业领域。但对于产业界来说，其实这次反应相当平静。最主要的原因是，这样的调整完全在业界预期之中，而调整的时机、方式、幅度又是十分审慎。
优惠政策调整的最大背景是汽车产业转型的巨大成就和市场结构的巨大变化。相关减免政策2012年出台，当时，中国新能源汽车市场尚处于启动初期，销量不过区区1万余辆，渗透率还不到0.1%，在将近2000万辆的年销量中几乎可以略去不计，且主要应用于公共交通和出租车市场；但此后，一系列政策扶持的杠杆效应显现，新能源汽车私人消费兴起，市场快速放量，并在整个“十五五”期间实现超高速、井喷式增长，渗透率也一下子从2020年的5%跃升至去年的接近50% ，产销双超1600万辆；今年则继续上升，上半年乘用车更是突破60%。无论从总量还是从渗透率看，新能源汽车都已经由一个边缘性小角色迅速成长为市场主流，从政策扶持培育期迈入高质量发展新阶段！
随着消费与市场结构的急剧变化，关于新能源汽车税赋调整的讨论不绝于耳，这里面固然有燃油车群体与新能源汽车群体的利益博弈成分，但产业形势的急剧变化也是不争的事实。最近一个时期，随着霍尔木兹海峡危机引发的全球油价波动，燃油车市场进一步萎缩，类似的讨论更是达到了一个新高点。在这样的背景之下，个人理解，这一次车船税政策调整，不仅与汽车产业转型发展的客观实际相适配，也一定程度上回应了这样的社会呼声。
但税收作为社会财富分配的重要手段，其功能向来多重。税赋调整涉及方方面面，政策敏感度、民生关联度高。既要体现税收公平，又要体现产业支持，既要调节分配，又要促进消费，因而需要综合平衡、精准施策。就中国新能源汽车而言，虽然取得相当大的产业优势，作为“新三样”的一个重要品类，已经成为中国经济的一张靓丽名片，但这一轮中国引领的全球汽车产业转型与产业融合叠加、传统固守与快速迭代并存，因而仍处在一个不断拉扯、内卷的高度不稳定的产业变局之中。从全局看，中国新能源汽车还需要“扶上马、送一程”！
当然，对新能源汽车予以政策支持也是世界通行做法，中国的优势在于顶层设计的系统性和政策执行的连续性、确定性。欧盟的进退失据、美国的朝令夕改都让产业界陷入无所适从的境地。更重要的是，中国始终坚持有效市场与有为政府的结合，体现在新能源汽车发展上，就是政策驱动与市场驱动的动态调整。在这个过程中，政策的适时优化是必然趋势，也是产业成熟和政策迭代科学化的必然结果。从这个角度看，这次车船税优惠政策的局部调整，与2009年开始2022年实际结束的补贴退坡，以及今明两年实施的车辆购置税减免退坡，实际上属于一个性质。
中国新能源汽车正是在扶持政策的优化调整中不断提高渗透率、不断发展壮大的，这既说明产业的发展实现了政策设计的预期目的，反过来也说明这样的制度设计经受住了市场检验。今年初购置税退坡，短期的震荡很快被消化掉，市场企稳回升，新能源汽车“崩盘”的论调也随之遁于无形。虽然这其中掺杂有美以伊冲突引发油价上涨因素，但市场平稳过渡已经是不争的事实，这也给后续类似的政策调适带来了信心。
当然，不论是此前的补贴退坡，还是正在进行中的购置税退坡，都是一种预先设计，而此次车船税调整则是根据产业与市场形势变化作出的一个全新决策。从这个角度看，这一次的优化调整，虽然只是“局部”，虽然只是“一小步”,但传递的信号相当明确：新能源汽车的发展进入到了一个新阶段，原有普惠式减免政策已完成阶段性历史使命；燃油车、新能源汽车回归税收公平已经开了一个“口子”，它已不仅仅是一个讨论中的问题，而是真正进入了决策议程；而这次纯电动乘用车、燃料电池乘用车未作调整的特殊安排，同样传递出十分明确的信息，也进一步说明政策调整的目的，是为了更好“适配”产业新形势，但国家对新能源汽车的政策支持体系会继续保持稳定；而这种审慎决策、小幅调整本身也说明，扩大内需促进消费，实现供给与消费的良性互动，依然是当前中国经济的一个“战略基点”！
文：桂俊松 编辑/版式：王琨
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