来源：智能车参考
贾浩楠 发自 副驾寺
智能车参考 | 公众号 AI4Auto
也太魔幻了：
同样是路虎，电动版48小时订单破万，“含华量”爆表；
传统燃油版降价20万滞销，4S店对库存车愁眉苦脸，直接上亏了热搜。
“帮帮路虎别买了”、“抄底豪车最佳时机”……
挂着路虎标的燃油车在渡劫，不挂路虎标的电动车在极限救主。
电虎“卖爆”
FREELANDER 神行者8预售开启48小时，订单突破10000台，限量1000台的首发限定版，很快被订完。
外媒用了同一个词：take off。
车型定在大五座和2+2+2大六座布局，车身5118mm、轴距3040mm，尺寸刚好卡在理想L8和问界M9之间。
这个定位很精明——既不去碰50万以上，华为问界统治的“顶豪”区间，也不去卷30万以下的红海，就死死咬住35到45万这个“中产家庭天花板”价位。
最大卖点是——全系标配华为乾崑智驾ADS 5，高配版搭载896线双光路激光雷达，最远可识别120米外14厘米的障碍物。
以及座舱全球首发高通骁龙8397芯片，算力比8295提升3倍。
全系800V高压四驱，1.5T增程器加前后双电机，系统综合功率610kW，零百加速4.6秒，60.3kWh宁德时代电池，CLTC纯电续航310公里。
越野配置也有传承——i-ATS智能全地形系统、前机械差速锁、后e-LSD电子限滑、虚拟中锁、闭式双腔空气悬架全系标配。
综合来看，神行者8是路虎史上第一台原生智能电动车。
但路虎更多是试水，绝非破釜沉舟：把自己最值钱的两样东西——78年的越野血统和“豪华SUV”的品牌叙事——全都塞进了这台不挂路虎标的车里。
你可以理解为一种“风险隔离”：万一卖砸了，路虎标不受损；万一卖爆了，神行者品牌独立成长，也不干扰揽胜和卫士的高端定位。
这让人想起路虎的英国老乡莲花，转型时几乎扔掉了一切品牌遗产，变成了四门、大型、3吨重的电动板砖，而市场也给出了最严厉的教育：老用户不认，新用户无感。
但神行者8走了另一条路：外形保留了城堡式车身和悬浮车顶，内饰坚持那种”英国老钱”的横向布局和材质感。
以及尽管是承载式车身，但面子上还没丢掉路虎的越野基因——客观评价，神行8确实是既有既有传承又有创新的转型诚意之作。
但是，FREELANDER来得实在太晚了。
2026年、旅行者、极氪、方程豹等等国产“致敬”路虎的车型，用更便宜的价格和更激进的配置，快把”越野豪华”的溢价拆解干净了。
神行者8从远处看，跟它们放在一起，辨识度反而模糊了。
就比如FREELANDER，某种程度上也可以被戏称为“方程豹 PLUS”，毕竟都是路虎基因的方正造型、都是中大型5/6座SUV，都强调家用以及泛户外场景，而且，都是华为乾崑智驾——
关键是，方程豹价格便宜十几万，这实在太致命：这样的价差，足以让消费者不在乎本尊和”致敬者”的区别。
小米和保时捷就是例子。
总结一下，2026年，自动驾驶技术收敛，量产方案高度同质化，FREELANDER已经错过了打出差异化的最佳窗口；而且市场上已经有了太多太多平替选项。
所以，48小时订单破万，还只是预售，整体不算炸裂。
理想L9上市72小时订单超3万辆；问界M9上市24小时大定突破2万台；2023年问界M9首次上市时，2小时大定就破了1万辆；坦克500上市2小时锁单12257辆；深蓝G318上市70小时订单破万；方程豹钛7上市72小时均店新增订单35到40台，按全国门店估算订单量同样惊人。
神行者8放在这个坐标系里，中游。
但对近三年没听到过好消息的路虎来说，这个数字已经太珍贵了。
油虎亏上热搜
FREELANDER失去了按部就班、有条不紊的转型机会，不得不上演“极限救主”。
神行者8悬挂的是全新“神行者”品牌标识，车头既没有路虎的绿色椭圆标，也没有奇瑞的Logo，而是路虎单独把“神行者”从路虎的产品序列里“拿”出来，升级为一个独立的新能源品牌，交给合资公司奇瑞捷豹路虎独立运营。
所以严格地说，FREELANDER神行者是一个独立品牌，“法理”上它根本就不是路虎，只授权了“神行者”这个具体名称，而非“路虎”商标本身。
官方最初的考虑，是独立品牌既不会拉低路虎的溢价天花板，又能填上揽胜极光和发现运动版停产后留下的市场空档。
当然现在回看，这有点一厢情愿了。
就在这两天，神行者8刷屏的同时，路虎经销商正在集体“放血”。
2026年8月1日，路虎中国官方微博发布“驭强限时价”——
卫士110 HSE从89.99万的指导价直接干到72.8万起，限时两个月。
叠加地区补贴和旧车置换，实际优惠能高达20万。
曾经加价20万一车难求的硬派越野图腾，如今自降20万清库存。
这还不是最狠的。揽胜极光L官方指导价42.98万元，2026年清库阶段实际成交价已低于18万元——从曾经落地近90万到如今不到20万，跌幅超过七成。
发现运动版从38.83万跌到16.98万，打四折。
揽胜星脉裸车价由63.8万元降至约33万元。
这轮价格崩塌是全国性的，没有一家经销商能置身事外。
还原一下如今路虎的状态。
首先在用户视角，这两年多了太多国产“XX路虎”，神形兼备，关键配置更高价格更优惠。
当然路虎卫士本身还遭遇双重暴击：造型被致敬之外，自己还主动放弃了非承载硬派越野架构，为保证高刚性直接拉高制造成本，给了自主硬派越野“虎口夺食”的良机。
而在经销商视角，有消息透露，极光L、发现运动这些已停产的国产车型，单车平均亏损3万元也要清库。
不卖，资金占用、车辆贬值、厂家返利全部泡汤——亏得更惨。
全国正常运营并持续提车的经销商已不足90家，北京地区由9家减至7家。有分析预计，若仅聚焦高端进口越野车，经销商网络可能进一步收缩至40到50家。
主机厂呢？
捷豹路虎2026财年业绩（截至2026年3月31日）：全年营收229亿英镑，同比下降20.9%；税前利润从上一财年的25亿英镑骤降至1400万英镑；税后利润直接亏损2.44亿英镑——而上一财年还赚了18亿英镑。一年时间，从赚18亿到亏2.44亿。
那么，路虎的应对策略是什么？
能赚一天算一天。
2026年3月31日，奇瑞捷豹路虎常熟工厂下线最后一辆国产燃油版揽胜极光L。同年7月起，经销商停止进购所有国产车型。
捷豹路虎中国把业务重心转向了进口车——具体说，就是最赚钱的揽胜和卫士。国产除了极光，其他车型基本弃疗。
捷豹路虎2017年在华销量达到14.64万辆的峰值。此后逐年下滑：2024年跌至约3.97万辆，2025年进一步缩水到2.65万辆，同比暴跌33.25%。八年时间，跌幅超过八成。
2026年一季度，路虎整个品牌三个月加起来才卖了2153台，月均不到720台。揽胜极光近半年销量仅3509辆，单月最低跌到333辆。
换来的，是路虎国内车型均价，跃升到百万级。
但如今，“弃量保价”的路也开始出现预警，卫士先绷不住了，揽胜也开始松动：旗舰车型从200万元以上降至160万元区间。
后续路径清晰而残酷：大幅优惠→品牌价值崩塌→二手保值率崩塌→订单继续缩水，销量每年下降30%——
保时捷正在这条路上走着。
智能汽车革命平等对待每个细分品类，只不过有个先后罢了。
脑子是华为、身子是奇瑞、壳子是英国，但不挂路虎标、甚至严格说不算路虎车的FREELANDER，成了路虎最后的希望。
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