早些年，车市是上汽、一汽等国企的天下；最近几年，借助政策的东风，比亚迪、吉利、奇瑞扶摇直上。
当上汽把“尚界”的盘子递到遥遥领先手里，当曾经高呼“灵魂必须掌握在自己手里”的国企高管排队交出产品定义权，国有汽车企业正在从整车厂，退化为产能出租方。
这绝非几句“转型阵痛”就能搪塞，其背后是一套令人绝望的结构性死局。
一、财报里的血腥味：温室巨婴经不起存量绞杀
“市场换技术”躺赢了三十年，合资品牌是国企最舒服的利润奶牛。但温床一旦撤火，欠下的历史债必须连本带利地还。
过去，国企可以用合资的利润来粉饰报表。但到了2025年，合资品牌自身难保，国企被迫把自主品牌推上前线，结果市场表现不尽如人意。
广汽集团2025年财报显示：全年营业收入956.62亿元，归母净利润暴亏87.84亿元，同比下降1166%，创下A股上市以来首次年度亏损；扣非净利润更是亏损98.63亿元。最刺眼的是，其整车制造毛利率跌至-7.35%。
这意味着广汽的自主品牌每卖出一辆车，不仅不赚钱，还要倒贴钱。曾经引以为傲的“利润奶牛”广汽丰田和广汽本田，在价格战中利润大幅缩水，根本填不平自主品牌挖下的巨坑。
在存量绞肉机里，国企独立运营的自主品牌，普遍陷入泥潭。产品定义模糊、定价策略混乱、营销动作僵硬。
二、“新合资”迷局：交出灵魂，沦为代工车间
自研受挫，合资塌方，部分国企在生死存亡之际，发明了续命新模式：新合资。
油车时代的老合资，是国企出市场，外企出技术；新能源时代的新合资，是国企出资质和制造，科技巨头出智能化包装和营销渠道。
借助专业的广告营销公司，把缺乏竞争力车型重新包装，突破国企不能跨越的营销底线，把缺乏产品力的车卖高价。
于是，就有了各种贴牌速成车——平庸的产品，反智的营销，拉垮的质量，顶尖的法务。
令人啼笑皆非的是，老登居然真信遥遥领先，争相购买。
于是出现了从灵魂论到集体投诚的荒诞剧。
截至2026年初，与遥遥领先联手的车企已扩容至7家，其中北汽、江淮、上汽、广汽、东风、奇瑞均是国企。
在鸿蒙智行模式下，科技巨头深度参与产品定义、技术研发、品牌营销、渠道零售乃至发布会操盘。翻译成大白话：科技巨头掌握“灵魂”，国企负责拧螺丝。
这种“品牌寄生”模式，确实是剂猛药，但更是饮鸩止渴：
利润大头被抽走，国企沦为高级代工厂。以赛力斯为例，其向遥遥领先支付的部件采购与渠道服务费用占总采购额超30%，拿走了最丰厚的利润。没有利润的滋养，国企沦为代工厂。
夸张营销的反噬正在到来。从“1000万以内最好”到“500万以内最好”，科技巨头用突破底线的狼性营销拉升销量。但一旦产品在极端场景下出现瑕疵，被无限拔高的用户预期将转化为猛烈的舆论反噬。科技巨头可以拍拍屁股去赋能下一家，但砸在车身上的Logo，永远是国企自己的。
国企的惰性并未被根除。“新合资”只是把卖车环节外包给了狼性团队，但国企内部依然充斥着大企业病。
外部的营销再猛，也掩盖不了内部齿轮生锈的嘎吱声。
结语：借来的灵魂，长不出脊梁
中国汽车工业的崛起，是一场残酷的市场化洗礼。国有车企在面临转型时，寻找“名义体制外”的科技巨头进行营销包装，或许能赢得一时的销量，但赢不了未来。
当潮水退去，当科技巨头的智驾技术开始向全行业标准化外供，国企手里最后那点“独家代工资格”也会被稀释殆尽。
借来的灵魂，永远长不出自己的脊梁；而没有主人的钱，终究会被有主人的钱淘汰。这不是诅咒，这是规律。
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