文/鸟叔
从沃尔夫斯堡到北京，这艘曾经不可一世的德国工业巨轮，正在经历它87年历史上最惊心动魄的时刻。
8月25日，大众汽车CEO奥博穆对外披露了集团史上最大规模的转型计划——最多削减5万个岗位、拆分部分业务部门。
这个数字背后，是2025年营业利润暴跌53%至89亿欧元的残酷现实，是这家曾经傲视全球的汽车巨头正在经历的一场生死劫。
奥博穆在内部备忘录中用"比严峻更严峻"来形容当下的行业形势，这句话道出了传统车企在电动化浪潮面前的集体焦虑。
当特斯拉和中国新势力们用软件定义汽车重新改写游戏规则时，德国工业的骄傲正在为过去的傲慢付出代价。
01
先给大家交个底，这不是普通的裁员，这是大众汽车成立87年来最狠的一次自我开刀。
奥博穆这次是真的下了血本。
按照计划，到2030年大众将在德国裁减约5万个岗位，如果算上之前已经达成的3.5万人裁员协议，全球裁员总规模可能达到10万人。
这是什么概念？相当于每7个大众员工中就有1个人要失去工作。
更狠的是，大众还要关闭4家德国工厂，将全球年产能从1000万辆压缩到900万辆。
车型数量最多削减50%，产品配置复杂度降低75%。这一套组合拳打下来，大众的目标很明确——
通过刮骨疗毒来换取生存权。
为什么要这么狠？
看看财报就明白了。
2025年大众营收3219亿欧元，同比微降0.8%，但营业利润从191亿欧元暴跌至89亿欧元，跌幅高达53%。
这个利润水平，创下了2016年"柴油门"事件以来的最低纪录。
要知道，大众汽车可是全球第二大汽车制造商，年销量接近900万辆。但在利润率上，它已经被特斯拉和中国车企远远甩在身后。
2025年大众的经营回报率只有2.8%，而特斯拉的毛利率常年保持在20%以上。
这背后反映的是传统车企在电动化转型中的集体困境。
燃油车时代，大众凭借规模效应和品牌溢价赚得盆满钵满。但到了电动车时代，游戏规则完全变了——
消费者更看重智能化体验、软件迭代速度和性价比，而这些恰恰是德国车企的短板。
奥博穆在内部警告说，不足4%的利润率在现有环境下尚算稳健，但长期来看远不足以为新技术、新产品以及生产基地投入提供充足资金。
这句话翻译过来就是：再不改革，大众就真的没救了。
02
真正让人头皮发麻的，是大众在中国市场的溃败。
中国曾经是大众最赚钱的市场，也是它全球最大的单一国家市场。
2019年，大众在华销量超过400万辆，占据中国汽车市场约14.7%的份额。但到了2025年，这个数字已经跌至269万辆，市场份额降至9.7%。
更致命的是结构性问题。
大众在燃油车领域依然保持着超22%的市场份额，全年交付超过257万辆，这说明它的燃油车基盘还在。但在决定未来的新能源赛道上，大众的步伐已经完全乱了节奏。
2025年大众全球纯电车型销量同比增长32%至98.31万辆，但在中国市场，其纯电车型销量却同比暴跌44.3%。
当中国本土车企凭借智能化体验大打价格战时，大众的电动产品根本无法匹配市场需求。
这背后的原因很复杂，但核心在于大众的组织架构和研发流程已经跟不上中国市场的变化节奏。
燃油车时代，德系车企确立了七年大迭代、三年中期改款的节奏。而当下中国市场是小步快跑的快速迭代模式，国内车企通过OTA和配置版本迭代，即可快速推出改良车型。
大众沿用循序渐进的线性开发流程，虽能保持品质优势，却已难以适配中国市场的变化节奏。
一个残酷的数据是：
大众的车型开发周期是7年，而小米从零开始到首款车上市只用了36个月，蔚来乐道品牌从规划到首款试制车下线用时约30个月。
更讽刺的是，大众旗下斯柯达品牌已经宣布将在2026年年中结束在华销售，转向印度、东盟市场。
这个曾经在中国市场年销量超过30万辆的品牌，最终还是选择了认输。
中国汽车市场的竞争激烈程度让任何企业都没有喘息空间。
大众汽车集团（中国）董事长兼CEO贝瑞德坦言，成本竞争力提升并非阶段性任务，必须作为长期坚持的重点任务。这句话背后，是大众在中国市场从"躺着赚钱"到"跪着求生"的残酷现实。
03
说到底，大众汽车的困境，折射的是整个德国工业的深层危机。
德国汽车工业协会的数据显示，德国劳动力成本在欧洲居首，汽车工人的时薪高达62欧元，而排名第二的西班牙仅为29欧元。俄乌冲突导致欧洲供应链和能源成本大幅上涨，德国的天然气价格是中美两国的三至五倍，电价比疫情前高出60%至75%。
在这样的成本结构下，德国车企如何与中国车企竞争？瑞银的拆解报告显示，比亚迪海豹整体成本比上海生产的特斯拉Model 3低15%，比大众汽车在欧洲生产的相似规格车型成本低35%。
这35%的成本差距，不是靠简单的裁员就能弥补的。它反映的是整个产业链的效率差异，是技术创新能力的差距，更是企业文化和组织架构的差距。
大众汽车不是没有努力过。
早在2015年"柴油门"事件后，大众就下定决心向电动化转型，是首个从集团顶层战略上规划电动化转型的传统汽车公司。
迪斯在2021年提出的四年投资1800亿美元的大手笔开支，在谋求转型的各汽车公司内相当罕见。
但问题在于，这个拥有12个汽车品牌的"超级油轮"，没能摆脱根深蒂固的习惯。本质上，产品策划部门的工作思路依然停留在定义一款性能卓越的硬件产品，而不是一款体验卓越的软硬件融合的车型。
大众投资了70亿美元开发的模块化电驱动平台MEB，就是典型的例子。
这是决定大众近10年纯电动汽车产品销量的核心平台，但基于该平台的电动化车型投放市场时，却一度因无法OTA升级饱受消费者诟病。
更深层的问题在于，大众内部股权纷繁复杂，但实质上仍以保时捷皮耶希家族为代表的传统燃油车保守派占据话语权。
在这样的权力结构下，大众几乎不可能抛弃或动摇维系其生存的燃油车基盘，电动车的开发进度和质量自然无法得到有效保障。
奥博穆将希望寄托在中国市场，他成立了大众汽车（中国）科技有限公司，与小鹏汽车合作开发中国专属电动汽车平台。这被外界视为大众汽车的"第二次豪赌"。
但这场豪赌的代价同样高昂。
如果大众无法及时跟进中国本土竞争对手和特斯拉的转型速度，快速推出更多有竞争力的车型，它将在华出现指数级利润下滑。而中国市场的成败，将直接决定大众汽车能否在这场行业大洗牌中存活下来。
历史总是惊人的相似。当年的诺基亚、柯达，也都是行业巨头，也都曾试图通过转型来挽回颓势。但最终，它们都被时代无情地抛弃了。
大众汽车会重蹈覆辙吗？这个问题的答案，或许在未来几年就会揭晓。但有一点可以肯定：在这个技术范式转移和全球竞争格局重构的时代，没有谁能够永远站在山顶俯视众生。
即使是德国工业的骄傲，也不例外。
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