一台电机，不用稀土，体积缩小18%，重量减轻25%，效率还更高——这是特斯拉在Cybercab活动上低调展示的新成果。马斯克随后在社交平台确认：这款电机不使用稀土金属。
消息一出，外界的第一反应是：稀土不是永磁电机的核心材料吗？不用稀土，性能怎么保证？更关键的是，特斯拉为什么要这么做？
稀土到底是什么？
先搞清楚一个概念。稀土元素在元素周期表里主要是镧系元素，加上钪和钇。名字里带“稀”，但实际并不稀有——以钕为例，它在地壳中的丰度大约是铜的三分之二。
真正让稀土重要的，是它的性能。在电动汽车领域，最受关注的是钕。钕可以制造高性能永磁体，被广泛应用于需要体积小、磁力强的设备中——扬声器、硬盘，以及电动机。镝、铽和镨等元素则常作为添加材料，改善钕磁体的性能。
需要明确的是，锂离子电池通常不使用稀土。电动汽车里的“稀土问题”，主要出在电机上。
一台电机用多少稀土？
单看数字，一台电动汽车电机使用的稀土元素大约只有1千克。对单辆车来说不算大，但进入大规模生产后，需求量会迅速累积。
而且，并非所有电机都需要稀土。特斯拉早期车型主要采用交流感应电机——通过电流产生磁场，不依赖实体永磁体，因此不需要稀土。事实上，特斯拉公司的名字就来自交流感应电机的发明者尼古拉·特斯拉。
转折发生在Model 3推出后。特斯拉开始使用永磁同步电机，并逐步推广到更多车型。永磁电机更小、效率更高，但代价是依赖稀土。
这次发布意味着什么？
早在2023年，特斯拉就宣布要研究无稀土永磁电机。实现这一目标，可能需要采用铁氧体或铝镍钴等其他材料制造磁体——当然，后者也可能只是把一种供应链问题换成另一种。
本周的Cybercab活动上，特斯拉宣布这款新型驱动电机与其他高性能驱动单元相比，体积缩小18%，重量减轻25%，效率更高。马斯克随后确认：不使用稀土金属。
这很可能就是此前推进的“无稀土永磁电机”项目的成果。不过，特斯拉没有公布具体采用了哪些材料，内部技术方案目前还无法确定。
效率提升有多大？可能没你想的那么大
这里有个容易被忽略的细节：特斯拉公布了体积和重量的改善幅度，但没有公布具体的效率提升比例。这或许意味着，效率提升幅度相对有限。
原因在于，即使是目前电动汽车中效率相对较低的电机，通常也能将超过90%的输入电能转换为旋转动力。即便再提高几个百分点，对整车能耗的改善也很难产生颠覆性变化。
Cybercab已获得每英里165Wh的能耗认证，是目前能耗最低的电动汽车之一。但它的高能效来自多个方面：较小的车身尺寸、低矮的空气动力学设计、更轻的车重、双座布局，以及这款效率更高的新型电机——电机只是其中一环。
真正的价值在空间和供应链
无稀土电机真正的意义，在于空间布局和系统优化。如果特斯拉确实成功开发出不依赖稀土的永磁电机，同时保持足够高的功率密度，就能把电机做得更紧凑，塞进Cybercab这样尺寸较小的车辆中。
车辆内部空间的每一点节省，都能帮助工程师优化整体布局。这种看似微小但持续不断的优化，正是Cybercab这类超高效率车型能实现的重要原因。
但即便继续使用稀土永磁体，特斯拉或许也能获得不少性能优势。真正推动特斯拉减少稀土使用的，还有另一个更现实的原因——供应链。
稀土供应：一个被忽视的隐患
稀土元素虽然不稀有，但供应链高度集中。全球大量稀土元素的加工和精炼能力集中在中国，这意味着中国在全球稀土供应链中拥有重要地位，也使得其他国家的企业更加关注供应安全问题。
在全球自由贸易高度发展时期，这种集中没有受到太多关注——原材料本质上是商品，只要能买到就行。但随着全球贸易和地缘政治环境变化，关键资源的供应集中问题在过去一年变得越来越突出。
这究竟是多大的突破？
客观来看，特斯拉这次发布无稀土电机的真正意义，并不在于电池技术。它确实能带来一定的效率和空间利用率提升，但这种提升可能没有达到足以彻底改变电动汽车性能的程度。同时，这也并非一条从未被人想到过的全新技术路线。
更准确地说，特斯拉可能是将此前已被研究过的技术路线，针对日益突出的稀土供应链风险，真正整合并应用到了实际产品中。
目前，这款电机只出现在Cybercab上。特斯拉在得克萨斯州登记用于运营的Cybercab数量大约只有45辆，大规模量产能力还有待观察。
但如果未来特斯拉能将这套技术推广到更多车型并实现大规模生产，它对于降低供应链依赖、优化车辆结构、提高生产稳定性的价值，可能比单纯提升几个百分点的效率更大。
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