作为印度的金融之都，孟买素有"不夜城"之称，这座城市始终处于快节奏的运转之中。

然而，它同样以糟糕的交通状况闻名于世。

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据统计，孟买市民平均每天要在路上花费四个小时，才能往返完成一段并不算长的通勤距离。四个小时是什么概念？对上班族而言，几乎相当于把一个完整工作日的一半时间，都耗费在了拥堵的车流里。

数据显示，孟买的私家车保有量已经达到了一百二十万辆，使这座城市的汽车密度居全印度之首，达到每公里道路六百辆车的水平。目前，私家车至少占据了城市道路空间的百分之五十，两轮摩托车则占用了百分之三十。

而连接城市南北的主要通道只有两条，即西部快速路和东部快速路，因此每到高峰时段，交通拥堵便成为常态。这背后有一个不容忽视的结构性问题：过去十年，孟买机动车数量大幅增长，而老城区内的道路几乎没有随之扩展多少。

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城市空间的先天局限与后天不足叠加，让孟买在多项国际排名中稳居全球最拥堵大城市前列，占道停车情况极为普遍，环境污染也随之加剧。

在上下班高峰时段，孟买公路上的汽车平均速度已经降至每小时十公里左右，几乎与人步行的速度接近，被本地媒体形容为"堪比蜗行"。

不过，专家认为，孟买居民对私人交通工具的依赖正在逐步下降。

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一个明显的迹象是，在节庆季来临之前，新车和新摩托车的注册数量并没有出现以往那样的增长。印度传统节日"古迪帕德瓦节"被视为购置新车或新摩托车的吉日，往届临近节日时，居民大多会提前预订。

但从今年的情况看，这一趋势明显减弱。根据孟买地区运输办公室（RTO）公布的最新数据，与去年同期相比，新车注册量下降了百分之五十，新摩托车注册量下降了百分之二十八。

如此显著的下滑并非偶然，要知道，印度已经连续两年超越日本，成为仅次于中国和美国的全球第三大汽车消费市场，在全国范围看，购车需求仍在旺盛扩张。

但恰恰是在孟买这样最典型、也最饱受拥堵之苦的超大城市，居民开始主动重新评估拥有一辆私家车的实际价值——当每天要在方向盘后面耗掉四个小时，当停车位比车本身还难找的时候，"买车"这件事的吸引力自然会打折扣。

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专家分析指出，以新建地铁线路为代表的替代性交通方式，已经在孟买的出行结构中发挥了颠覆性的作用。

目前，孟买已有约四十五公里的地铁线路投入运营。新开通的地铁二A号线和七号线尤其便利，因为它们能够与既有的地铁一号线以及城市的本地火车通勤走廊实现换乘衔接，正在改变这座金融之都居民的出行方式。

孟买本地火车系统每日承载着约八百万人次的客流，早已处于严重超负荷运转的状态，而新建的地铁网络每天可以为约二十万人提供额外的通行能力，从而在一定程度上缓解压力。

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二十万看似不算多，但对于一个通勤高峰时车厢里几乎连脚都放不下的城市而言，这已经是实实在在的分流。

除了地铁，孟买市政府近年来还着力推进一批大型基础设施项目，比如长达二十二公里的孟买湾跨海大桥的建设，将新旧孟买连接了起来，一定程度上缓解了南北向的交通紧张局面。

在一线乘客的感受中，公共交通日益普及的趋势同样得到了印证。

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有受访者表示，越来越多的人开始选择公共交通出行，其本人也常乘坐地铁，切身体会到这种变化。他提到，过去只有在早晚高峰才会看到拥挤的人群，而现在无论什么时段，车厢里都挤满了乘客。

一位学生受访者则从经济成本的角度分享了自己的观察，他表示，作为学生，如果每天从安德里往返南孟买都要花费五六百卢比来打出租车或叫Uber，几乎是难以承担的支出。

相比之下，乘坐火车二等座只需要十到二十卢比，头等座也只需七十卢比左右。他还指出，从中央线的车站前往西线区域的通行如今变得便捷了许多。

他同时提到，如果公共交通工具配备了空调，愿意选择这种出行方式的人还会更多，他身边就有不少每天乘坐地铁去大学上课的朋友。

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从这位学生的账单里其实可以看出一个更深层的逻辑——公共交通的竞争力，从来不是单靠"更快"或"更舒适"来决定的，价格与网络覆盖同样是关键变量。

当十几卢比就能坐到目的地，而打车动辄要花费上百甚至几百卢比时，年轻一代自然会在钱包和便捷性之间做出选择。

而这种选择一旦形成习惯，就会反过来抑制新车购置的冲动，形成正向循环。

展望未来，在接下来的两年时间里，孟买还将新增大约四十二公里的地铁线路。专家相信，随着地铁网络的进一步扩展，这座城市居民的通勤时间将会得到实质性的缩短，长期困扰孟买的交通顽疾有望进一步缓解。

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私家车增速的放缓、公共交通承运量的上升、跨海大桥等大型工程的接续投用，多重因素叠加之下，孟买的路面压力或许会在未来几年迎来一个明显的拐点。

上海的汽车保有量究竟是多少？公开数据显示，截至2023年底，上海汽车保有量约为五百四十八万辆，是孟买机动车总量的两倍多。

乍看之下，上海的"车海"规模远超孟买，堵得应该更严重才对。

但真实情况是，上海的路网密度、快速路系统和轨道交通网络，都远比孟买成熟。

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更关键的一个变量藏在能源结构里，截至2023年底，上海新能源汽车的保有量已接近一百三十万辆，位居全球各大城市第一位。也就是说，在上海马路上行驶的每四辆车中，就大约有一辆是新能源车。

这样的比例，无论对城市空气质量还是能源转型而言，都是一个相当可观的成绩。

同样是超大城市的交通治理，孟买的路径是通过地铁扩张、跨海通道和公共交通普及来"稀释"路面压力，让居民自愿放弃私家车；上海则是在庞大保有量的基础上，用轨交网络和新能源替代来"消化"存量。

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两种解法各有侧重，但共同的方向都是把有限的城市道路资源，还给更多的普通市民。

孟买的今天，某种意义上正是许多快速城镇化城市明天可能面对的镜像——而它正在给出的答案，也值得同样面临"车轮上的烦恼"的城市认真参考。