论赚钱，蔚来有妙招。
近日，蔚来在上海的办公园区“汽车创新港”发文，蔚来班车线路计划面向园区内其他企业开放共享班车服务，班车覆盖嘉定、南翔、松江、九亭、闵行、梅陇、徐汇、长宁、杨浦、虹口、青浦、周康、川沙、浦东、七宝东兰、黄浦等区域。
据介绍，乘车提供月票和散票两种形式。
月票每月430元，散票则是单程12元。
蔚来按历史乘坐数据为外部乘客预留了可释放座位。
其实在3个月前，园区就发了蔚来班车共享乘坐需求调研。
调研介绍，蔚来汽车在汽车·创新港园区约有5000名员工，目前所有线路平均乘坐率在50%左右。蔚来汽车计划在现有班车线路基础上，面向园区内其他企业人员开放共享班车服务，相信也能为大家的通勤提供多一种便捷选择。
汽车·创新港是位于安亭上海国际汽车城核心研发区内的一个产业园区，园区于2015年10月26日正式开园，占地12万平方米，总建筑面积25万平方米。
园区以新能源、智能网联汽车为产业导向，吸引了蔚来汽车、舍弗勒、上汽零束、地平线、保时捷工程技术等众多知名企业及创业团队入驻。
蔚来把班车拿出来赚钱，是CBU机制上的进一步动作。
去年年初，蔚来在内部设立了CBU（Cell Business Unit，基本经营单元），每个大部门都有一个单独的成本结算中心，去计算各个部门在不同项目上已花费、即将要花费的成本。
李斌强调，不能创造用户价值的岗位和项目，该停就停。任何一笔钱、一个岗位、一个项目、一个固定资产投资，都要有人付钱。要么从外边挣钱，要么从内部挣钱。没人付钱、算不过来账的事就别搞。
其实笼统点说，有点像“自负盈亏”的意思，把每个业务单元都变成了独立的“小公司”。甭管你想什么法子，能赚钱就行。
刚开始CBU机制出来的时候，我也怀疑过，行政和技术这种封闭的、纯投入成本的部门怎么赚钱？
那班车这个赢利单元，应该算行政部门的。
把行政当一个小公司，怎么节省成本、赚钱？
比如，能不能砍掉招聘平台的会员费？能不能帮外部企业做猎头？班车空了一半，能不能把班车拿出去赚钱？
蔚来的行政还想了一招，你绝对想不到。
据36氪汽车，蔚来员工透露，CBU机制下，行政部门会向每个部门收取工位费。“不仅员工占用了工位要算钱，研发部门的设备如果占用了工位，也要算钱。”
这。。付费上班？多少有点难受。
行政赚钱的方法有了，技术、程序员们怎么赚钱呢？
蔚来员工透露，很多员工手头都有外包项目在做。
有人在给移动做APP，“估计也就挣个七八十万，但斌哥也觉得是钱”；蔚来的芯片子公司也开始外供，给蔚来带去了收益。
宣传端怎么操作CBU呢？
据《21汽车·一见Auto》，在宣传端，蔚来三个品牌之间既要资源共享，也要“亲兄弟明算账”。不同的宣发内容，都要找到明确负责的团队，并严格考核投入产出比。“如果没有新内容，发布会中的宣传短片则需要复用。”
你说这种机制好还是不好？
以往的公司机制一般都是，各部门要协同、沟通顺畅，为了公司整体正常运转努力；CBU的机制反而设立了各部门间的“屏障”。
不管怎样，能激发出各部门的斗志，各自都能赚钱，也是好事。
蔚来最新的财报数据还是不错的。
9月1日，蔚来发布的2026年二季度财报显示：交付107658台，同比增长49.4%；营收321.4亿元，同比增长69.1%；整车毛利率18.5%，去年同期为10.3%；Non-GAAP经营利润2.07亿元，连续第三个季度盈利。
但是，业绩并未被资本市场看好，股价连续下跌。
9月3日的沟通会上，李斌表示蔚来进入高质量发展的第三阶段，只追求表面的增长，已经不够了。不能只看销量，更要看一家公司的可持续经营能力和经营质量。
班车售票、工位收费，都是细碎的小收入，对整体大盘贡献有限。真正决定蔚来天花板的，依旧是整车销量、产品竞争力、品牌定价能力。
把可持续经营放在第一位，可现实的矛盾就在于，新能源行业的竞争不会停下脚步，同行还在疯狂冲销量抢份额。蔚来一边要用CBU收紧钱袋子，一边又不能在产品、技术、渠道上掉队。
市场想要看到的，不只是靠盘活内部资源换来的利润，更期待产品矩阵、品牌溢价、规模效应带来的内生增长。最终还是要看蔚来能否在算账赚钱与长期技术投入之间，找到那个恰当的平衡点。
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