智驾阵营越来越集中，长安为什么还要自己下场？|启源|智能驾驶|智驾阵营|长安汽车

2026年，中国汽车的智能化竞争进入了一个有些微妙的阶段。

工信部装备工业一司披露，2026年以来，国内搭载L2级组合驾驶辅助功能的乘用车渗透率已经达到70.5%，NOA功能渗透率达到34.2%。对今天的购车者而言，辅助驾驶正在从高配车型上的加分项，变成越来越常见的基础能力。

行业已经开始为下一阶段做准备。2025年底，首批两款L3级有条件自动驾驶车型获得准入许可，在北京、重庆的指定道路和限定条件下开展试点。与此同时，不少新车在发布时强调面向L3预留感知、计算、供电、转向和制动冗余。硬件准备好了，不代表消费者现在就能使用L3，却说明车企已经在为法规和责任边界的变化提前投入。

车上的摄像头、激光雷达和芯片越来越多，另一个问题也变得突出：这些汽车究竟由谁来思考？

从供给端看，智驾能力并不像车型数量那样分散。在车企自研之外，华为乾崑、Momenta和地平线分别从整套系统、硬件软件和计算平台进入不同品牌，成为传统车企智能化落地的重要支撑。

中国汽车工业协会发布的《2025城市NOA汽车辅助驾驶研究报告》显示，2025年前11个月，国内城市NOA乘用车销量约312.9万辆，其中采用第三方合作方案的约67.9万辆；在这部分市场中，Momenta与华为HI模式合计占比约八成。地平线则从芯片和计算底座覆盖更广泛的车型，这不仅说明智驾功能正在快速普及，更显示出底层能力仍集中在少数供应商和具备自研能力的主机厂手中。

对传统汽车企业而言，采购成熟方案很自然。过去几十年，车企本来就是借助全球供应链组织零部件，再完成整车定义、集成和制造。只是当车辆体验开始由算法持续改写，供应商掌握的就不再只是一个零部件，还包括数据、迭代速度，以及一部分产品定义权。

这让长安的选择变得值得讨论。

一是2025年底，中国长安第3000万辆中国品牌汽车下线，长安拥有的庞大产品和用户基础迎来了新台阶。而成为“新央企”之后，长安仍在推进2017年提出的目标：向智能低碳出行科技公司转型。

二是长安旗下的智驾也不是单一路线。阿维塔以及部分深蓝车型采用华为乾崑方案，深蓝L06由长安、深蓝与地平线共同开发，启源E07则是长安全栈自研高阶辅助驾驶较早的量产落点。

开放合作可以快速补齐产品能力，但一家希望成为科技公司的大型车企，还需要建立自己的核心能力。

因此，当天枢领航随长安启源Q06进入15万—20万元级新能源SUV市场时，值得看的不只是这辆车增加了哪些功能。长安还要验证一件更难的事：自研智驾能否进入主流价位，并依靠足够大的量产规模跑出自己的数据闭环。

Q06，要在家用SUV市场多争一点什么

15万—20万元买一辆新能源SUV，消费者已经很难缺少选择。零跑C11 （参数丨图片）、深蓝S07、比亚迪海狮06等产品，都在争夺要求越来越全面的家庭用户。空间要大，续航要够，舒适配置不能少，辅助驾驶也逐渐成为购车时需要比较的一项。

9月4日晚开启预售的长安启源Q06共推出9款车型，预售价14.99万—19.19万元，覆盖纯电与增程两种动力。这个区间很难再靠某一项配置决定胜负。看重空间的用户还要比较舒适性，关心续航的人也会计算补能时间，辅助驾驶是否好用，则需要真正开起来才能判断。

Q06的产品组合带着这种野心。4837毫米的车长和2940毫米的轴距，先回应家庭用车的空间需求；纯电与增程两条路线，让充电条件和出行半径不同的用户都有选择。高配纯电车型采用总功率330千瓦的后双电机方案，800V高压平台和6C快充则把竞争延伸到驾驶与补能体验。前双叉臂、后五连杆悬架，以及零压座椅、后排娱乐屏和冷暖冰箱，继续补足家庭用户能够直接感知的部分。

这些配置并不需要逐项拿来决胜。它们放在一起，说明Q06既要争空间和性价比用户，也想让启源多一些性能、舒适和科技方面的辨识度。同价位产品越来越全面，Q06必须让消费者记住具体的不同。

而作为首款搭载了天枢领航的量产车，启源Q06在智能辅助驾驶上提供了一个天枢领航提供了一个感知较强的切口——驾驶员可以用自然语言向车辆表达临时的驾驶意图。

长安汽车首席智能驾驶技术官陶吉把它类比为一个需要偶尔沟通的司机。例如，用户希望在一段路上少变道，或者在熟悉的通勤路线上表达自己的车道偏好，传统设置里的几个档位很难覆盖这些需求。

交互式领航通过多模态理解衔接端到端驾驶，让表达意图的方式更自然。陶吉同时谈到世界模型、心智模型和本体模型，分别涉及道路环境、其他交通参与者的意图以及车辆自身的运动边界。这些仍有一部分属于继续探索的技术方向。对当前Q06而言，更现实的任务是把已经开放的交互能力和驾驶辅助体验做扎实。

家用车里的科技感，最终要落在每天怎么用、能否减少操作负担上。用户愿不愿意持续使用，比发布会上能演示多少条指令更有说服力。

而根据长安在沟通会上的披露，Q06预售两小时订单达到1.1万辆，Ultra版本占比53%，后双电机版本占比约三成。这是一个积极的早期信号，说明新技术和新的动力方案受到关注。

从大众侃车的试驾感受来看，Q06在操控、舒适配置和辅助驾驶体验上都很有竞争力。真正的考验，是这些优势能否在日常使用中保持一致。

一家大车企，为什么还要自己做

对Q06来说，“自研”本身不会自动变成卖点。它的价值取决于长安能否把自己的产品想法落实到车上，并在用户用车的过程中持续改进。

长安汽车执行副总裁、长安品牌事业部总经理杨大勇在现场说：“原因很简单，就是两个字，品牌。”他随后补充：“我们是希望长安启源也好，长安汽车也好，长安品牌的产品的核心技术要出自长安自己的手。”

这并非临时起意。长安在2018年发布“北斗天枢”计划，2025年又推出“北斗天枢2.0”，明确采用“自主研发+合作共创”两条路线。此前全栈自研高阶辅助驾驶已经在启源E07量产，天枢领航则继续把这条路线推向覆盖面更大的产品。

因此目前看来，天枢领航并不意味着长安放弃与华为、地平线等企业合作。不同品牌、价格和产品定位可以选择不同方案；长安需要补上的，是自己定义功能、发现问题和决定迭代次序的能力。交互式领航就是一次具体尝试：它来自长安对用户怎样使用车辆的判断，也要求算法和整车工程共同完成。

沟通会现场，除了品牌与智驾负责人，产品、研发、座舱、制造和服务负责人也轮番回答问题。一套驾驶辅助系统装进量产车，要经过整车定义、工程开发、生产灌装、验证和售后，远不止算法部门完成一次模型训练。

长安汽车副总裁、首席网络安全官、首席数字官，同时担任长安科技董事、总裁的贺刚，从整车工程角度解释了这一点。智能驾驶出现问题，原因可能在感知和决策，也可能来自转向、制动或动力。他在现场反问：“是眼睛出了问题、脑子出了问题，还是腿出了问题？”

对用户来说，这些最终表现为车辆开得是否顺畅、动作是否符合预期。对研发团队而言，则要把整车数据、算法和执行机构放到一起分析。找到问题后，再采集相关案例、训练模型，经过验证后推送新版本。贺刚说：“只有你发现问题以后，你才能够自己快速地改进。”

据贺刚介绍，长安已把跨城市的泛化测试纳入开发体系，在45座城市开展路测，并通过仿真、实车和虚实融合验证打磨系统。这是长安在沟通会上的披露，最终仍要由不同城市、不同用户的长期使用来检验。

长安同时推出天枢领航安心包，提供相关补偿与专属服务，具体保障以条款为准。当前开放的仍是L2级辅助驾驶，驾驶员需要承担相应责任；企业则要接住用户使用中暴露的问题。贺刚的表述是：“我们会为整个的结果来兜底、来负责，包括后面的持续使用期。”

自研还要面对投入与回报。长安汽车2026年半年报显示，上半年归母净利润8.17亿元，同比下降64.32%。这条财报信息放在这里的意义很直接：技术必须进入主流产品并获得用户认可，长期投入才有更稳固的基础。Q06承担的正是这次规模化验证。

开出中国，天枢领航还要过哪些关

出海仍是技术沟通会上的热点话题，但讨论天枢领航出海之前，需要先看长安已经把车卖到了哪里。

长安的“海纳百川”计划把全球市场分为五大区域。截至2025年4月，长安披露已建成9个海外工厂，全球渠道网点超过9000个，泰国新能源整车基地也进入投产阶段。销量方面，长安海外销量从2022年的24.9万辆增长到2025年的63.73万辆，2026年上半年出口45.5万辆。海外已经成为长安扩大规模的重要来源。

渠道、工厂和销量铺开以后，智能驾驶必须跟上产品走出去的速度。在中国好用的系统，换一个国家是否仍然好用？这也是大众侃车在现场追问长安的问题，涉及当地道路、法规、数据处理，以及左右舵交通环境变化带来的适应工作。

贺刚举了一个很具体的例子：巴西、墨西哥一些道路上的减速带，对识别和减速提出了不同要求。有的地区网络条件有限，交通标识、道路参与者和驾驶习惯也与国内不同。这些差异都需要车辆在当地重新学习和验证。