每经记者：刘曦 每经编辑：裴健如
“这个行业一定会有价格战，这是绕不过去的一个话题。”日前，九识智能联合创始人、CCO周清在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，随着越来越多的企业进入L4无人物流车赛道，价格竞争不可避免，但如果持续压缩生产制造端利润，这一模式并不可持续。
目前，无人物流车正在成为L4自动驾驶率先规模化落地的场景之一。艾瑞咨询报告显示，2025年，中国无人城配车销量约2.2万辆，预计2026年将达到8.9万辆，到2030年有望接近150万辆。
中国互联网协会数智出行工作委员会、中国公路学会城市交通分会、世界资源研究所联合发布的《中国城市交通数智化发展报告（2025-2026）》则预测，2026年中国无人配送物流行业市场规模将突破250亿元，同比增长47.1%，市场累计出货量将攀升至15万辆。
图片来源：每经记者 刘曦 摄
市场快速扩容也在吸引更多玩家进入。除九识、新石器、白犀牛等企业外，东风、长安等传统车企相继入场，京东物流采取“自研+采购”模式，轻舟智航、佑驾创新、地平线等自动驾驶企业也在加码布局。
“相比Robotaxi（无人驾驶出租车），L4级无人物流反而会更快普及，尤其是城市内部低速配送场景。”轻舟智航联合创始人、董事长兼CEO于骞此前接受记者采访时表示，中国物流社会成本较高，通过技术提升效率、降低成本，为无人物流车提供了商业化空间。
行业放量的同时，竞争逻辑也开始发生变化。日前，九识智能推出“九识租车”业务，同时开放城市无人运力加盟。在此基础上，九识的业务进一步向无人运力服务延伸，并通过Zelos Inside等模式向外输出L4级自动驾驶技术能力。Zelos Inside为九识推出的一种以全栈自动驾驶系统为核心的技术赋能与合作模式，旨在向生态伙伴提供自动驾驶系统方案。
对于商业模式的调整，周清表示，九识此前主要采取整售和整租模式，但随着行业玩家不断增加，价格竞争难以避免，如果持续依靠车辆降价争夺市场，生产制造端利润将受到进一步挤压。“我们不光是租，甚至可以更灵活地租，按年、按月、按天甚至按小时。”周清说。
按照九识的设想，其下一阶段希望提供的不再只是一辆无人车，而是无人运力车队。通过零散分时租赁、按单付费等方式，将小规模、碎片化运输需求与计划性物流需求整合起来；运营端则采取自营与加盟并行的方式，在不同城市铺开运力服务。
“我们不是租车，而是租服务。”周清判断，未来，无人运力车队将成为主要发展方向，运力服务在九识业务中的占比也将逐步提高。
九识副总裁、生态事业部总经理薛亚鹏向记者表示，除整车和运力服务外，公司还将通过Zelos Inside模式，将AI能力适配至不同主机厂和应用场景，并进一步开放车队管理及运营能力。“今天发布的是一整套商业模式一起运行，这是九识发展的第二个增长曲线。”
不过，从整车销售走向运力服务，并不意味着价格因素不再重要。面对更多企业进入无人物流车市场，周清直言，“价格战不可避免”。但对于大型客户而言，价格并非唯一决策因素，技术、产品能力以及规模化交付经验同样会影响采购选择。
价格之外，另一个直接决定无人物流车能否进一步放量的变量是路权。周清向记者透露，目前九识无人车规模已经达到3万辆。按照现阶段路权条件判断，公司预计明年车辆规模将达到5万辆，后年进一步达到8万辆。
图片来源：九识智能官微
“这个可能是基于路权的状态。”周清表示，在现有路权条件下，无人物流车规模将保持稳步增长，如果未来路权进一步放开，市场规模可能不再局限于十几万辆甚至几十万辆，而是有望进入百万辆级别。
与路权紧密相关的，则是L4级无人车的合规体系建设。“这个行业首先需要合规，才能健康发展。”九识CPO、高级副总裁曲越川补充称，目前，包括广州在内的一些城市已经通过地方政策推动无人车从测试、示范逐步走向运营，国家层面的政策、法规和标准也在加快推进。
“我们还是非常有信心的。国家正在不断加强自动驾驶领域的立法，我们也希望相关道路交通法规能够尽早完善，未来甚至能够出台专门针对无人车安全的法规。”曲越川表示，这将有利于无人车行业更快走向安全、健康和可持续发展。
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