百车全说
别人研究车，而我研究你！
今天，咱们聊聊8月份的车市行情，
为什么是车市行情，不是8月份销量排行榜呢？
因为8月份的销量排行榜还没放出来，但是，在9月1号这天，各家车企已经把8月交付量的海报放出来了。
我当时还在感慨，现在车企晒销量排名，比我家娃的学校晒年级排名勤快多了，每月1号雷打不动，榜单比月考成绩出得还准时。
可是，你有没有发现，今年车企公布销量的时候，一个比一个喜庆，各种再创新高、同比大增、历史最佳、连续几个月突破……看起来欣欣向荣、稳中向好，但我每次去主机厂开会，为什么从上到下各个层级的车企领导，都跟我吐槽生意难做呢？
月销量背后，几家欢喜几家愁
这里有一份数据，我想先和各位分享一下。
今年7月份，全国乘用车零售146.1万辆，同比下降20.9%，8月份乘联会初步预估158万辆，虽然环比回升8.1%，但市场整体依然压力很大。
还有一个数据，我觉得也值得关注，就是在8月零售的158万辆当中，新能源车卖了将近104万辆，占比65.8%。
也就是说，如今的新车市场，留给燃油车的地盘就剩1/3了，每3个提新车的人，其中两个提的是新能源车。
所以，为什么各家新能源车企的海报看起来红红火火，整个车市的数据却依然不好看，就是因为他们增长的方式，不是在一个不断变大的蛋糕里多切一块，而是在一个整体缩水的蛋糕里，拼命从别人嘴里抢肉吃。
尤其是燃油车，7月份燃油乘用车零售只有51万辆，同比下降40.5%，这已经不是正常的市场波动了，而是一轮非常剧烈的结构性塌缩。
新能源车企每多卖一辆，很多时候就意味着合资燃油车少卖一辆，头部品牌每创一次新高，后面的品牌可能就得少活一口气。
而且，大家一定要注意，车企海报上的销量，并不是同一个口径，有的是国内零售，有的是批发销量，有的是交付量，有的包含出口，还有的直接写全球销量。
零跑、极氪、深蓝把海外算进去，特斯拉上海工厂的数据也包含出口，把这些数字直接排成一张榜单，就像拿班级月考成绩、全校统考成绩和体育加分后的总成绩放在一起排名，看着热闹，实际不能简单横向比较。
所以，今后这些销量数据也越来越难看懂，因为口径不统一啊。
而这也就解释了，为什么新能源车企海报一片欢腾，主机厂领导却普遍焦虑？
因为销量上涨不等于利润上涨，全球销量创新高，也不等于国内市场好做。
出口可以托住总量，降价可以换来销量，新品牌可以制造增长，但经销商赚不赚钱、单车利润还剩多少、库存压不压、老车型怎么清……这些都不会出现在那张海报上。
所以，今年8月车市真正的关键词不是全面繁荣，而是总量承压、结构剧变、头部集中、燃油车加速退潮。
就在上个月，南京一家规模非常大的奔驰4S店正式闭店了。
虽然闭店的方式还算比较体面，给客户挨个儿发了通知，因为是上市集团，本地还有集团旗下的其他奔驰4S店，把客户的维保平移过去，基本上没什么纠纷。
但是，一家经营多年的大型奔驰4S店，能够如此安静地退出，本身就已经很说明问题。
过去大家总觉得，价格战先淘汰的是弱势品牌和边缘经销商，现在连豪华品牌的一线门店，也开始算不过来账了。
说白了，车还能卖，只是利润没了，客户还在，只是越来越少回店消费，表面上关掉的是一家4S店，背后收缩的却是整个传统燃油车时代的商业版图。
其实想想挺唏嘘的，以前是新能源车证明自己能不能活下来，现在轮到燃油车，证明自己凭什么继续留下来了。
海外出口的爱恨情仇
接下来，我们聊两个海外销量非常亮眼的品牌，一个是比亚迪，再一个是奇瑞。
比亚迪在8月卖了44.03万辆，同比增长17.8%，这个数字当然很大，但如果只看总销量，很容易忽略比亚迪正在发生的一次结构性变化。
因为在这44.03万辆的数据里面，海外销量达到18.95万辆，同比增长134.5%。
换句话说，比亚迪在8月份每卖出100辆车，大约有43辆卖到了海外。
以前比亚迪的海外市场，只是财报里一个增速很快、但体量有限的补充，现在海外已经快撑起半边天了。
我还注意到一点，根据比亚迪半年报及路透报道，今年上半年，比亚迪海外收入占总收入的比重已经达到53%，历史上第一次超过中国市场。
当然，这里统计的是公司整体海外收入，不能简单理解成汽车业务单独占比，还包括电子代工、电池等业务。
但是，它至少说明一件事，比亚迪已经不再是一家主要靠中国市场挣钱、顺手做点出口的车企。
并且，对比亚迪来说，海外不只是多卖十几万辆车，还是在给失去的利润寻找出口。
毕竟现在国内市场竞争越来越充分，利润压得越来越薄，而在海外市场，同一套电池、电机、混动技术，可能卖出更高的价格，也能获得更好的利润空间。
所以，今后你会发现，越来越多的车，尺寸、配置、设计可能都不太看得懂了。
因为这款车不仅卖给中国人，还要卖给巴西人、东南亚人、欧洲人……他要研究怎么让巴西人也喜欢比亚迪？欧洲人更接受纯电还是插混？东南亚消费者更看重价格、空间还是可靠性？比亚迪在当地卖车，究竟是从中国出口，还是在海外工厂生产？
换句话说，比亚迪真正的第二增长曲线，可能并不是方程豹、 腾势 （ 参数 丨 图片 ）和仰望。
高端品牌当然重要，但它们解决的是品牌天花板，海外市场解决的才是销量空间、利润空间和未来十年的增长空间。
再说奇瑞。
他们在8月份卖了28.01万辆，同比增长15.4%。这个成绩当然不错，但真正值得聊的不是28万辆，而是其中有19.70万辆出口，同比增长52.1%。
算下来，奇瑞8月份每卖出10辆车，大约有7辆去了海外，反过来说，留在国内市场的只有8万多辆。
所以，如果你天天刷国内汽车互联网，可能会觉得奇瑞最近的存在感也就那样，热搜没小米多，话题没鸿蒙智行多，发布会也没有新势力那么热闹，结果人家一个月卖了28万辆，里面接近20万辆，你在中国马路上压根看不到。
这也是今天看中国车企销量，很容易产生的错觉。
我们还在拿国内的声量，判断一家车企过得好不好，但奇瑞已经不是单纯在跟吉利、长安、比亚迪抢中国消费者了，它在巴西、俄罗斯、中东、南非、东南亚，跟丰田、大众、现代这些全球品牌抢客户。
更有意思的是，奇瑞8月份新能源销量也达到12.09万辆，同比增长69.8%。
以前很多人提到奇瑞出口，脑海里还是国内卖不动的老款燃油车，拉到海外清库存，但现在的奇瑞，不仅出口规模越来越大，产品也在从燃油车向新能源切换，从单纯卖车，走向本地建厂、本地生产、本地经营。
所以，中国汽车销量榜正在慢慢变成全球销量榜。
比亚迪出去，奇瑞出去，吉利、长城也在出去。
过去自主品牌出海，是国内市场吃饱以后，拿点产品去海外试试，现在海外市场开始决定，一家中国车企还能不能继续增长。
零跑为啥卖那么好？
零跑7月份交付101267辆，8月份交付103129辆，连续两个月突破10万辆。
这是什么概念呢？
今年8月份，小鹏、理想、蔚来都在3万多的销量，差不多三家加起来，才赶上一个零跑。
而且，新势力第二名到第七名，基本都挤在3万辆这个区间，只有零跑一个人跑到了10万辆。
所以，我觉得蔚小理这个词差不多该退休了。
我不是说蔚来、小鹏、理想不重要，而是它们代表的是上一个阶段的新势力，要么讲高端服务，要么讲智能驾驶，要么讲家庭用户。
零跑走的是另一条路，它不负责教育市场，也不负责定义豪华，它就研究一件事，怎么让普通人花更少的钱，买到一台看起来什么都有的新能源车。
所以，这也就解释了，零跑为什么突然爆了？
因为零跑把中国消费者更敏感的几个词研究明白了。
车要大、价格要低、配置要高，最好再把以前二三十万元车型才有的激光雷达、辅助驾驶和大电池，继续往十万元甚至八万元级别下放。
你可以说它没什么信仰，但它很懂预算。
这也是零跑最大的机遇。
中国车市正在从消费升级转向消费务实，越来越多的人不再为品牌故事溢价多花几万，而是拿着配置表一项一项比。
零跑赶上的，恰恰是这批钱不多，但什么都想要的消费者，再加上它借助Stellantis的海外渠道，把产品卖到更多国家，增长空间也不只在国内。
但是，零跑的危机也藏在这里。
第一，靠性价比赢来的用户，对价格最敏感，也最容易被别人抢走。
今天零跑能把激光雷达塞进八万元，明天比亚迪、吉利、奇瑞、名爵、启源一样可以跟。
第二，销量已经10万辆了，品牌却还没有真正站起来。
零跑可以从六七万元一直卖到二三十万元，但消费者愿不愿意拿二三十万元买零跑，这是另一回事。
第三，也是最关键的一点，规模能不能变成利润。
零跑2026年上半年卖了35.65万辆，营收381.1亿元，净利润只有2.1亿元，毛利率11.7%，已经赚钱了，但利润还不算厚，现在是卖得越多越好，接下来必须证明，卖得越多，也能赚得越多。
所以，零跑已经拿到了进入决赛圈的门票，但还没有拿到冠军奖杯。
它证明了新势力不一定非要卖三四十万元，也可以靠大众市场做到月销10万辆，但它下一步要回答的，是当所有人都开始学零跑做低价高配，零跑还能靠什么继续领先？
不是三国杀，是七雄争霸
零跑之后，销量榜出现了一道非常夸张的断层，后面的鸿蒙智行4.2万辆、小鹏3.9万辆、理想3.8万辆、极氪3.7万辆、蔚来3.6万辆、小米3万辆以上。
也就是说，从第二名到第七名，六家企业首尾只差一万多辆。
今天的新势力，早就不是蔚小理的三国杀了，而是六七个人挤在一部电梯里打架。
先看鸿蒙智行。
4.21万辆放在任何一家新势力身上都不算差，但问题是，它以前给大家留下的印象是遥遥领先，结果8月份同比下降5.6%，被零跑甩出去六万多辆。
当然，这并不代表华为卖不动车了。
鸿蒙智行现在的问题，反而是品牌越来越多、车型越来越多，内部怎么分配流量，怎么分配资源，怎么做好差异化，不产生内耗。
问界、智界、尚界、享界、尊界，再加上后来的奕境，启境，个个都想站C位。
以前是华为给一个品牌集中输血，现在更像一家流量巨大的商场，里面每个专柜都在争首页推荐。
华为的品牌光环依然强，但光环能不能稳定转化成每个品牌的销量，才是真正的考验。
接着是小鹏。
小鹏8月份交付3.91万辆，同比增长4%。
销量确实稳住了，但拆开来看，小鹏现在最大的隐忧，是销量越来越依赖低价车型。
2025年，MONA M03卖了接近20万辆，占小鹏全年销量46%左右，到了今年8月，MONA M03依然是10万到20万元纯电轿车销冠。
新推出的MONA L03，起售价同样只有12.38万元，纯电、增程一起上，继续往十几万元市场要销量。
至于L03在8月份究竟交付了多少，小鹏并没有单独公布，只说整个MONA系列累计交付超过31万辆。
这就很有意思了。
以前提到小鹏，大家想到的是P7、G9，是一个想靠智能驾驶辅助系统，站稳二三十万元的科技品牌；，现在撑起小鹏销量的，却越来越像是M03和L03这两款十几万元、便宜大碗的车型。
这条路当然没错，活下来比什么都重要，MONA也确实把小鹏从销量低谷里拉了出来。
但它解决的是规模问题，同时也制造了一个新的品牌问题，消费者到底是冲着小鹏来的，还是冲着十几万元就能买高阶智驾辅助系统来的？
所以，小鹏现在不是没销量，而是有销量、没站稳价格。
3.9万辆看着不少，但如果30万元上下的P7、G9、X9始终撑不起规模，小鹏最后很可能变成一家技术讲得最高端、销量却主要来自低价车型的公司。
接下来，真正决定小鹏成色的，不是MONA还能不能多卖几万辆，而是G9L、GX这些价格更高的车，能不能把品牌重新往上拽。
再说说理想。
理想8月份交付3.77万辆，同比增长32.1%，环比增长23.7%，数字明显回暖。
但现在大家关心的，已经不只是理想一个月能卖多少，而是它的产品结构还能不能继续往上走。
理想最大的危机，是越来越依赖入门车型跑量。
L系列从下往上看，尺寸和价格不断放大，但设计、体验和使用逻辑高度相似，消费者很容易产生一个疑问，既然便宜的已经够用了，我为什么还要多花十几万元买更大的车？
这种套娃策略，在过去帮助理想迅速复制成功，现在反而削弱了高端车型的购买理由。
到了纯电市场，理想又走向另一个极端。
很多用户明明认可理想的家庭定位、空间体验和奶爸车逻辑，理想也已经把5C超充网络铺得相当完善，可i6偏偏选择了一套标新立异的造型。
问题不是它不够先进，而是愿意买理想的人，很多要的恰恰是一辆正常、体面、全家都能接受的车，为什么不能先把L系列那套成熟审美，做成一辆纯电SUV呢？
所以，理想的机会其实一直都在，用户基础、家庭标签、补能体系和产品体验都不差。
它真正需要解决的，不是再发明一种需求，而是减少套娃、拉开档次，同时造一辆让现有用户不需要说服自己，就愿意换过去的纯电车。
然后是极氪。
极氪在8月份交付3.70万辆，同比增长109.8%，再次创下历史新高。
这次增长很有说法，不仅是几款车同时跑起来了，而且体系优势也建立起来了。
极氪7X月销继续破万，已经成为纯电SUV的销量支柱，极氪001和007GT组成的猎装系列，连续三个月月销破万，50万元以上还有极氪9X撑着品牌高度，极氪8X运动标签也打出来了，极氪009则守住了高端MPV客户和部分海外市场。
所以，现在的极氪，不再是以前只靠001一款车苦撑，而是SUV、猎装车、MPV和高端混动都有能卖的产品。
那消费者为什么买极氪？
说白了，它的优势比较直观，设计有辨识度，动力和底盘有特点，配置、电池和充电能力也基本对得起价格。
它不像零跑那样一味追求便宜，也不像部分高端新势力那样品牌溢价太高，算是在产品个性和性价比之间找到了平衡点。
其实，对于极氪这个品牌，你如果是看重驾驶质感、性能和设计的人，那001、007GT、7X都值得放进对比清单，但极氪车型多、更新节奏快，买之前一定要问清楚改款周期和权益，别只盯着眼前优惠。
说白了，极氪现在最大的问题不是车不行，而是产品迭代太勤，老车主有时候还没把说明书看完，新款就快来了。
再下来是蔚来。
蔚来8月份交付3.58万辆，同比增长14.5%。
拆开来看，蔚来主品牌2.12万辆，乐道8810辆，萤火虫5852辆。
销量确实回来了，但原因也很现实，三个品牌都把价格打到了消费者愿意出手的位置。
最典型的是全新ES8，电池买断价降到40.68万元起，相比上一代便宜十多万元，BaaS方案更是把购车门槛降到29.88万元起。
价格一到位，销量立刻起飞，连续多个月销量破万，这说明蔚来不是车造得不好，而是过去卖得太贵。
乐道也是一样，官降增配以后，性价比终于能跟主流家庭SUV正面竞争。
萤火虫采用BaaS以后7.98万元起，首付门槛已经进入吉利星愿、比亚迪 海豚 这类小车的竞争区间。
对于蔚来而言，车本身体验不错，服务、换电和品牌基础都还在，只要价格回到合理区间，消费者是愿意买单的。
尤其对家附近有换电站、又不想天天研究充电价格的人，蔚来的便利性依然很有吸引力。
但是，危机也很明显。
ES8靠大幅降价起飞，乐道靠官降增配回暖，萤火虫靠租电降低门槛，说明销量越来越依赖价格刺激。
消费者也要看清，BaaS只是降低了买车门槛，并不是电池不要钱，萤火虫每月还要支付399元租金，长期总成本不能只跟星愿比较裸车价。
所以，现在的蔚来可以买，但要看条件。
认可换电、附近补能方便，优惠后的产品确实有竞争力，如果用不上换电和服务，单看长期成本，就要把电池租金、保险和残值全部算进去。
蔚来已经证明，车降到合适的价格能卖，下一步要证明的，是不靠持续降价也能卖。
最后是小米。
连续第五个月交付超过3万辆以后，小米已经证明SU7和YU7能卖，但这两款纯电车卖的不只是配置和性能，还有很强的情绪价值。
买SU7的人愿意拍照、发朋友圈，甚至愿意围着雷军和小米品牌讲故事，它们属于提车以后想晒一下的车。
接下来的澎程N70和N90，逻辑完全不同。
它们未必是让人拿来表达个性的车，更像是小米准备用来击穿家庭SUV价格体系的工具。
大五座、大七座、增程、大电池、长纯电续航，再把冰箱、座椅、智舱和辅助驾驶配齐，目标很明确，直接抢理想、问界以及传统合资中大型SUV的用户。
未来的插混，增程的价格，会和现在的油车一样，卷到你想象不到的低价位。
现在公布的N70 Max预售价25.99万元，N90 Max预售价29.99万元，而且都只是顶配Max版本，下面还有Pro版和标准版。
所以，正式上市以后，起售价大概率会明显下探，只要最终价格足够狠，这两款车很可能比SU7更容易进入普通家庭，因为它们不要求用户喜欢雷军，也不要求家里有固定充电桩，只需要让全家人觉得大、舒服、配置高、价格还便宜，小米前面靠纯电轿跑建立品牌热度，后面再用增程SUV扩大销量基本盘。
如果澎程成功，小米汽车就不再只是年轻人的潮牌，而会真正进入主流家庭市场。
不过，家庭用户不像米粉那么宽容，他们对空间、质量、售后和长期可靠性的要求更高，一台手机偶尔死机可以重启，一台全家出行的大SUV出问题，口碑可能瞬间反噬。
而且，澎程如果价格压得太低，也可能把小米刚建立起来的高端感一起压下去。
等正式上市价格公布，如果真的击穿了，澎程N70和N90大概率会爆。
但它们真正决定的，不是小米还能多卖多少辆，而是小米汽车能不能从网红爆款，变成普通家庭闭着眼也敢买的主流品牌。
所以，你看这六个品牌挤在一部电梯里，但各自的处境都不一样。
鸿蒙智行在解决多品牌流量分配，理想在跨越纯电转型，小鹏在重建产品节奏，蔚来在验证多品牌效率，极氪在释放整个吉利的体系能力，小米则想成为家庭用户的主流品牌。
特斯拉依然不能小看
8月份，特斯拉上海工厂批发销量86166辆，同比增长3.6%。
注意，这是国产 Model 3 和 Model Y 包含出口的批发口径，并不等于在中国卖了8.6万辆，他们8月份在国内销售57162 辆，全球138887辆。
现在汽车互联网有个固定节目，每隔几个月，宣布一次特斯拉不行了。
国产车配置比它高、冰箱彩电比它全、智驾更新比它快，销量超过特斯拉的中国车企也越来越多，可问题是，Model Y还在那里。
今年1-7月份，Model Y国内累计销量接近19.8万辆，在新能源SUV当中依然排第一。
更可怕的是，这不是靠七八款车型堆出来的集团销量，而是一款车，在如此激烈的中国市场里，平均每个月还能卖接近3万辆。
这就是特斯拉最难复制的能力，用极少的车型，覆盖极大的市场，让多少车企羡慕不已。
当然，特斯拉的压力也很大。
它在中国纯电市场的份额，已经从2020年的15%以上，降到2026年二季度的6.6%，8月份3.6%的同比增幅，也低于新能源市场整体增速。
产品更新慢、智能座舱体验单调、本土智驾竞争激烈，FSD迟迟不能落地……这些都是它的短板。
所以，特斯拉当然没有以前那么遥遥领先了，但它仍然是全球汽车行业里效率最高、复制能力最强的选手之一。
合资车的生存之道
合资车现在的日子的确很难过，但还没有到活不下去的地步。
7月份月销过万的燃油轿车，依然被 朗逸 、 速腾 、 凯美瑞 、 迈腾 、 宝马3系 这些合资车包揽，SUV市场里，CR-V、RAV4、 途观 这些车也还有稳定需求，月销大几千、上万都是常有的事。
说白了，品牌信用还没消失，只要价格回到消费者认可的位置，依然有人买。
更重要的是，合资新能源终于开始换打法了。
大众ID. ERA 5S、宝马新世代iX3、奔驰全新纯电GLC，都不再是过去那种把海外电动车拿到中国改改车机，而是开始使用中国供应链、中国研发速度，甚至针对中国市场重新定义产品和价格。
这些车未必能动摇国产新能源的主体地位，但抢回一部分市场地盘完全有可能，毕竟很多消费者并不排斥大众、宝马、奔驰，他们只是拒绝为落后的产品多付钱。
所以，合资品牌真正的危机，不是品牌没人认了，而是转型速度还跟不上品牌价值缩水的速度，真正的机会，则是在这点家底耗光之前，把品牌信用变成一批有竞争力的新能源产品。
换句话说，合资车不会突然消失，但能留下来的，一定不是最会讲历史的，而是最先学会重新造车、重新定价的。
八月销量真正告诉我们的是什么
看完8月份的销量，谁赢谁输其实不重要，重要的是我们得明白几个道理。
第一，别再迷信品牌排名。
今天排第一，不代表半年以后还在第一。
现在一款爆款、一次降价，甚至一个新品牌，都可能迅速改写座次。
第二，销量大也不等于产品一定更好。
销量是产品、价格、品牌、渠道、产能和政策共同作用的结果。
有人靠技术，有人靠便宜，有人靠出口，还有人靠一个爆款撑起全家。
第三，现在可能是消费者买车最爽，车企最难受的时代。
市场增长有限，玩家越来越多，为了抢同一批消费者，800V、激光雷达、空气悬架、后轮转向……过去三四十万元才有的东西，正在一路下放到十几二十万元，甚至十万以内的车上。
所以，8月车市不是谁把谁干死了，而是重新排了几轮座次，桌子还是那张桌子，菜没增加多少，吃饭的人却越来越多。
以前坐主桌的人正在往边上挪，以前站门口的人，已经坐上了主桌。
至于谁能坐稳，看的不只是下个月能卖多少，而是谁能在价格战结束以后，依然有产品、有利润，还有继续出牌的资格。
26.99万的新世代iX3，宝马这次不想再打五折了
大众5S，掀了自己的桌子
试驾乐道L80丨本来没觉得多特别，试完却开始犹豫了
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