汽车销量承压，理想汽车选择“对外开放”。
2026年9月18日，据36氪报道，多位产业人士透露，理想汽车已启动多项核心技术对外供应计划，包括自研马赫芯片、碳化硅模组、增程器等。
理想的技术已吸引部分产业人士关注。据21世纪经济报道，2026年北京车展期间，几位前理想高管与理想汽车CEO李想聚会时，提出最多的诉求就是“马赫M100能不能对外供应？”在此背景下，理想汽车开始推动芯片、碳化硅等业务公司化、独立化运营。
不过追根溯源，理想汽车对外开放技术，不单单是为了满足前高管创业所需，更因为公司业绩承压，亟待通过出售技术打开新的成长空间。
外部企业广泛采购，确实有助于理想汽车摊薄研发成本、实现规模效应，但对外开放自身的核心技术也有可能削弱理想汽车的稀缺性。
由盈转亏，理想亟待摊薄成本
曾几何时，由于旗下增程SUV产品具备极强的先发优势，理想汽车一度是中国汽车行业最早实现年度盈利的新势力车企。
不过理想汽车并未一路长虹。一方面，纯电产品补齐配置短板后，增程汽车市场红利逐渐收窄；另一方面，竞争对手不断推出配置更高的增程产品，理想汽车开始直面巨大的下行压力。
财报显示，2026年上半年，理想汽车交付量为19.35万辆，同比下降5.1%，仅完成年交付目标的39.7%。同期理想汽车整体毛利率仅为9.5%，同比下降10.8个百分点，低于李想所言15%-20%健康红线。
虽然汽车销量萎靡，但为了穿越下行周期，理想汽车不得不加大研发投入力度。2026年上半年，理想汽车研发费用为54.98亿元，同比增长3.3%，研发费用率为11.3%，同比上涨1.8个百分点。理想汽车预计，2026年，公司研发费用将达120亿元，其中50%投向AI。
2026年上半年毛利率下滑，叠加研发费用增长，最终导致理想汽车的归母净利润从上年同期的17.44亿元变为-39.81亿元。
为了平衡增程SUV增长乏力的压力，近年来理想汽车正积极切入纯电赛道，接连推出理想MEGA、i8、i6、i9等产品。不过整体而言，随着新能源汽车渗透率走高，中国新能源汽车零售市场天花板已渐渐显现。
乘联会披露的数据显示，2026年前八个月，中国新能源汽车零售量为667.4万辆，同比下降12.1%。纯电、插混、增程零售量分别为446.9万辆、160万辆、60.6万辆，分别同比下跌3.9%、27.1%、19.3%。
在此背景下，理想汽车对外供应核心技术，很大程度上是市场天花板下降与资本效率下滑双重压力下的无奈选择。
难以形成差异化，车企纷纷“向上游”
由于拥有智能化能力，相较传统燃油车，新能源汽车确实可以带来差异化使用体验。但整体而言，随着大部分车企完成新能源化转型，新能源汽车之间的差异越来越小。
比如，此前小鹏汽车的卖点是智驾，但如今，L2级辅助驾驶功能已在中高端新能源车型中广泛普及。理想、蔚来分别靠增程与换电缓解续航焦虑，目前，随着800V平台、高倍率电池和高功率充电网络普及，纯电车的补能速度正大幅提升。
在此背景下，中国新能源汽车行业陷入了同质化内卷的泥潭。中汽协披露的数据显示，2026年前七个月，中国汽车行业收入60780亿元，同比微增2.7%；利润2162亿元，同比下跌20%；利润率仅为3.6%。
这恰恰是苹果不造车的核心诱因。步步高创始人、投资人段永平认为，苹果不做新能源汽车，“不是技术的问题，是它们到底能干什么。那么大个车，苹果能够提供的价值非常有限。”
为了摆脱困局，诸多车企纷纷化身供应商，致力于通过向传统车企销售核心技术，实现业绩增长。
2023年7月，大众汽车斥资约7亿美元，收购小鹏汽车约4.99%的股权，二者达成战略技术合作框架协议。此后，双方进一步签署了平台与软件联合开发技术合作协议，以及电子电气架构技术战略合作框架协议。
目前，技术合作业务已成为小鹏新的增长点。2026年上半年，小鹏服务及其他业务收入47.32亿元，同比增长67.1%，其中技术研发服务是重要增长来源。
更重要的是，高毛利的技术服务业务对小鹏综合毛利率起到了明显的支撑作用。2026年上半年，小鹏车辆毛利率同比下降0.5个百分点至12.1%；服务及其他业务毛利率同比上涨11.3个百分点至71.4%，带动公司整体毛利率增长4.1个百分点至20.6%。
按小鹏披露的收入与毛利率计算，2026年上半年，服务及其他业务为小鹏贡献的毛利润约为33.77亿元，同比增长98.4%。
不只小鹏，零跑也正积极进行技术变现。据零跑汽车CEO朱江明透露，零跑正与一汽、Stellantis开展平台级合作，电池包、电驱、控制器等核心部件均向合作方提供。
不过需要注意的是，与小鹏、零跑等车企先牵手重量级合作伙伴，再对外开放核心技术不同，现阶段理想汽车仅仅启动了相关计划，并未获得头部企业认可。
触手伸向供应链，确实有助于摊薄核心技术的研发成本，但不会让车企一蹴而就成为合格的供应商。对理想而言，启动核心技术对外供应计划只是把技术从内部部门搬到了外部市场，真正的挑战在于如何说服竞争对手买单。
技术变现，理想需跨越“双重门”
作为一个产品经理，李想毫不掩饰自己对于苹果公司的推崇，希望将理想汽车打造成汽车行业的“苹果”。2022年财报电话会上，李想曾明确表示，“十年以后再看自己的能力，希望能够做成苹果公司一样的水准。”
理想过去强调软硬件垂直整合，这种封闭式协同思路与苹果有一定相似之处。问题在于，为了维持差异化使用体验以及独树一帜的品牌形象，苹果鲜少向外部企业分享自身的核心技术，包括iOS、macOS、A系列/M系列芯片等。
反观理想汽车，却选择对外开放自研马赫芯片、碳化硅模组、增程器等核心技术。这可能带来两方面的挑战，其一是影响内部产品规划；其二是外部客户可能存在猜忌心理。
从内部来看，过去几年理想持续加大自研投入力度，核心战略诉求是让芯片、动力与整车软件形成闭环，营造出众的使用体验。
比如，为了提高旗舰车型的溢价能力，理想汽车针对旗下产品进行了严密的配置区隔。目前只有售价超过30万元的全新理想L8和L9搭载第三代自研增程器，售价24.98万元的新一代理想L6仍搭载老款增程器。
如果第三代自研增程器全面外供，竞争对手在20万元乃至10万元价位段车型应用该技术，理想汽车高端车型的差异化会被削弱，内部产品梯队也会被打乱。
另一方面，从外部来看，目前汽车行业虽然不乏技术供应商，但为了避免与客户产生利益冲突，传统Tier 1供应商通常不会直接经营整车品牌。
究其原因，当一家车企同时扮演供应商和竞争对手时，很难完全消除外部客户的顾虑。如果理想自有车型和外部客户采用同一技术，外部客户不免会对供应保障、产品迭代、技术路线稳定与否产生担忧。
为降低潜在客户对竞争关系的顾虑，理想正推动相关业务独立运营。以斯科半导体为例，其由理想汽车与三安光电共同出资组建，成立后，一直向理想汽车制造部汇报。据36氪报道，2026年2月，该公司转为独立运营，管理团队改向公司董事会汇报。
不过，这些业务的股权和控制权仍高度依附于理想汽车。天眼查显示，目前理想汽车仍持有斯科半导体70%股份。囊括马赫芯片业务的芯创智核则由理想汽车全资控股。
此前，垂直整合被视为技术领先与供应链安全的象征。但在整车销量难以持续高速增长、行业竞争加剧的背景下，大手笔自研也会反噬车企的利润。
由此来看，理想外供核心技术，与其说是从整车厂向生态型科技公司跃迁，不如说是在重新梳理自研技术的资本回报问题。
理想接下来需要证明的，不是公司能不能继续造出芯片、碳化硅功率模组和增程器等产品，而是这些技术走向外部之后，能否变为其他企业愿意长期采购、可持续产生现金流的“商品”。
在外部客户、量产订单和独立盈利能力披露之前，“技术外供”更接近一个成本摊薄方案，而非“第二增长曲线”。
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