“充电五分钟，通话两小时”。这句红遍大江南北的广告词，可能是许多中国人对“快充”技术的最初记忆。
当年那句广告词背后的手机，搭载的是一块容量为2320mAh的电池，轻薄，小巧。而现在，一块标称69.07kWh的比亚迪二代刀片电池，容量是它的8000倍。
容量变了，闪充的效率反而更高了。
进入闪充站5分钟，一辆支持比亚迪最新闪充技术的汽车可以补足续航大约400km，哪怕在高速上都够开4小时。
不过，在补能技术的十字路口，有车企和电池厂商走向了另一条名为“换电”的路。
蔚来是“换电”路线的代表。第五代蔚来换电站仅需1分48秒即可完成一次电池更换，如选择超长续航电池包，最高可以为车辆提供1000km续航，不排队时可能比加油还快。
宁德时代也很快跟上。两年前，宁德时代巧克力换电生态大会上，曾毓群放话“到2030年，换电、家充、公共充电桩三分天下”。
来源：宁德时代发布会
可是，二级市场正在用真金白银投票。
2026年9月，换电路线的代表——宁德时代、蔚来各自创下年内股价新低。
投资者们似乎并不相信三分天下的说法。
但两头下注的“宁王”，倒是有可能实现双赢。
闪充换电，各家下注
闪充，或者说新能源汽车快充技术，始于2012年。
当年，Tesla面向全球推出第一代Model S车型，随之而来的是第一批特斯拉超级充电站落地美国加州。
首批特斯拉车主在家充满要花10小时，去超充站，30分钟就能充一半。巨大的时间差距推动第一代400V快充技术迅速在全球范围内铺开。
2021年，小鹏、吉利先后开始部署自有800V超充网络，欣旺达等电池厂商也一同切入超充赛道；2023年，华为理想先后下场布局液冷超充；2025年，比亚迪提出“兆瓦级闪充”概念，开始系统性大规模自建闪充站。
据公开财务报表，截止至2026年上半年，“蔚小理”+鸿蒙智行+吉利+比亚迪，在全国范围内已部署超过24000座闪充/超充站点。
这其中，最看好闪充赛道的比亚迪，一家就部署了上万座闪充站，从2026年3月5日至8月16日期间，累计充电量2.1亿度，相当于充满300万块70kWh容量的汽车电池。
来源：比亚迪官网
有专攻闪充赛道的玩家，自然也有两头下注的企业。比如蔚来和宁德时代。
目前，蔚来已部署超过4000座换电站，宁德时代旗下巧克力+骐骥换电站今年5月达到1650座、覆盖127城，年底目标3000座，覆盖率还不够高，但增速是跟上了。
需求端看起来就冰冷很多。
蔚来的表现稍好，8年多时间里，依靠自身车系封闭体系，蔚来共完成超1.2亿次换电，但只有20%的站点盈利。
宁德的数据则更加惨淡一些。2025年全年，巧克力加骐骥换电服务合计仅115万次、累计换电量约8000万度。
来源：宁德时代官网
折算一下，单站日均换电约3次。
所以宁德时代在年报里写的是“已率先在重庆实现盈利”：城市级盈利，不是网络级盈利。
实际上，2024年换电联盟成立之后，发布了20余款换电车型，但放量的主力是长安欧尚520、埃安UT super、极狐贝塔S3这类面向网约车、出租车市场的运营车，私人用户市场几乎没打进去。
来源：极狐官网
24000站对7000站，半年充电2.1亿度对全年换电7000万度，闪充路线在覆盖率和使用率数据上同时取得领先。
为什么？
换电，看起来不像一门好生意
“140万1个站，只算硬件。”
这里蔚来管理层在2026年第二季度业绩电话会上透露的，蔚来第五代换电站的成本。
不包括土地，不包括高压供电设备改造，也不包括换电站里的任何一块电池。
没被算进去的投入并不便宜，尤其是电池。
第五代换电站最多可储存23块电池，以平均20块计算，这20块电池仅购买成本就需要150-200万，再加设备就超过300万，还不算土地、建设和电网改造。
而在蔚来官方财报中，这20块电池的折旧年限是5年，平均每年折旧30-40万。
宁德时代这边的成本也不低，据其重要合作伙伴协鑫能科公告，乘用车单站建设成本约为260万元，重卡站单站建设成本则需420万元，运营商还需承担电池投资、线路投资等费用，整体投资额可分别达到500万元、1000万元。
回本看起来遥遥无期。
比花大钱更可怕的，是技术路线没人跟，出不了海。
拉瑞（化名）是一位在加拿大从事新能源及储能行业的商人，他告诉《朝阳资本论》：“在北美我投不起换电站，因为不可能回本。”
当笔者追问原因时，拉瑞列出了两点：1、特斯拉在北美是绝对王者，但它连Semi这种商用重卡都不做换电。2、北美的基建成本之高，是中国内地从业者难以想象的。
这显然不只是北美市场独有的问题。
在北美、欧盟和澳洲等发达国家市场，蔚来和换电联盟的车市占率低，导致当地从业者不愿意投资换电站；低换电站覆盖率又导致这些以换电为卖点的新能源汽车更加难以出海。
然而事实是，新能源车企们在国内都有点快要卷不动了。
不出海，就出局。
不只资方，消费者也开始慢慢嫌换电贵了。
以蔚来旗舰产品ES8为例（五座版，最低配置，不选装），选择BaaS（电池租赁）方案，整车价格从382800元降低至274800元，看起来确实省了不少钱。
但车主需要每月支付1128元。如果不想付租金，租满一年后可选择买断，一年后每付过一个月租金，买断时抵扣720元。
如果不买断，BaaS方案本质上是一笔年化名义利率12.53%的永续债，第九年开始每年都亏到车辆报废；如果买断，由于第一年租金一分钱都抵扣不了，实际年化会飙升至14%以上。
不买断亏得多，买断亏得狠。如果一开始就不选BaaS方案呢？
大多数车主在头几年会舍不得拿自己的新电池去换电站，享受不到蔚来的核心卖点，蔚来充电站也拿不到这部分车主的收入，一根筋成了两头堵。
或许会有读者想：那我可以选BaaS，开个三五年就卖掉。
二手车市场的买家更价格敏感，不愿为BaaS支付成本。以瓜子二手车平台两台在售2020款415千米续航6座版ES8为例，BaaS方案的那台公里数少3.5万，售价反而要便宜2.5万，这意味着买家几乎完全不愿意承担电池租赁成本。
随着时间不断推移，BaaS的弊端会越来越为消费者所知，这很有可能反过来拖累蔚来的销量，降低充电站潜在的用户规模。
宁德时代的换电联盟也面临这一问题。电池租赁模式在短期内提振了对应车型销量，但这笔无视淡季旺季、出车与否的固定支出，对于以收入波动大的网约车司机们来说，是一笔不小的负担。
不仅如此，由于运营车辆相关规定执行力度越来越大，采用电池租赁模式的运营车辆在残值处理时也要面对更复杂的局面，付出更高成本。
而对于以网约车司机为主要车主群体的换电联盟而言，很难说没有口碑上的隐患。
前期投入大，出海困难，后续口碑被电池租赁方案绑架，为什么蔚来和宁德时代还要推换电？
蔚来是不能放弃自己的核心卖点，宁德时代则是有统一新能源电池行业标准，吞下全部市场份额的野心。
但这看起来真的不像一门好生意。
更灵活的闪充
新建一个闪充站的成本其实也不低。
比亚迪在河南省高速内规划130座闪充站，单站成本420万元——300万主机+80万电网改造+40万土建+10万智能化管理系统。
但比亚迪根本不需要新建每一个站，因为大部分的闪充站点都是建在原有快充站内部的“站中站。”
不要土建，不要改造电网，单站也不用高速站那么多个闪充枪，成本被压缩到300万以内。
如果只是一个桩两个枪的普通站，单站投入仅需100-150万元。
储能部分的折旧率也不一样，闪充站的储能电池的设计寿命更长，循环次数普遍更高，所以折旧年限也就更长。比亚迪闪充储能柜铭牌标注的安全使用年限也是10年。
成本上的巨大差距难以抹平，可体验上的鸿沟已不复存在。
换电过去的两大卖点，一是“3分钟无感补能“，二是”电池无忧、车电分离”。
现在闪充技术跟上来，“5分钟充好、9分钟充饱，零下30度只多3分钟”，用户不用非选换电。
华尔街资本也更看好闪充。
9月15日，花旗研报算了一笔账：比亚迪的超快充生态系统，2030年收入预期1779亿元、净利润约216亿元，2027年、2030年毛利率分别达63%和59%、净利率20%和12%。
来源：比亚迪官网
按2030年8倍市盈率、12%的加权资本成本折现，整个生态值1230亿元，花旗据此给出买入评级、目标价142港元。
1779亿的收入，主要将来自几万座站乘以日益增长充电服务费。
其次还有设备外销，对外卖桩、卖储能柜；储能运营，闪充站自带储能柜，低谷储电等等。
不过，花旗没公布测算过程，宏大叙事听个响就行。
我们把折旧口径对齐，再回到单站资产负债表来看。
普通站（单桩双枪）单站设备投入约100-150万元，从会计报表来看，年折旧10-15万元，加上场地租金、运维、电损、保险约9-10万元，年总固定成本19-25万元。
收入端方面，城区闪充服务费0.3元/度，单次补能约40度，单次毛利约12元，全成本口径下，全年日均40-57次打平。若按行业普遍的0.5元/度服务费，盈亏点降到25-34次。
来源：比亚迪官网
那么，换电站的盈亏点是多少次？
按照蔚来官方给出的说法，第四代换电站60次盈亏线，以及通过技术迭代压缩至40次左右。
表现上看，换电40次和闪充40次没什么差别，但分水岭在折旧期满之后。
闪充的充电桩和储能柜，10年后还能继续用、甚至迁移复用，第二轮刚性资本开支下降。而换电的电池第5-8年折旧期满就必须更换，新一轮投资自动启动。
而这还没完，差距更大的是增长空间。不是每台新能源汽车都可以换电，即便能换电的也只能去自家换电站。
但所有的新能源汽车都支持快速充电，而各大车企自建的闪充站，基本上都在非高峰期有对其它品牌汽车开放的充电桩。
截至9月，仅比亚迪闪充站累计注册用户已超过183万，其中近三分之一来自其他品牌，而换电模式，基本上只有蔚来和换电联盟在支撑，在将来爆发式增长的充电需求下，闪充站只会更容易达到盈利点。
闪充和换电的差距，就在这点灵活性上：
闪充单站投入小，回本快，车主可以选择不同品牌的闪充站补能，不管是资方还是用户都灵活；
换电站投入大，回本慢，车主只能用本品牌换电站换电，电池租赁计划也容易让人进退两难，资方和用户都多有不便。
换电的价值在商用
那换电是不是一文不值？也不是。在大众市场，换电可能确实不如闪充。但在高端差异化和B端运营市场，却不一定。
先说B端，最典型的是重卡，换电重卡的成本优势还是很明显的：车电分离让购车成本直降约30%，按全年跑10万公里算，单公里比油车省0.62元，司机一年能多挣6万元。
2025年新能源重卡卖了23万辆，换电占了三成。宁德时代的骐骥换电一年建成305座站、与一汽解放、陕重汽等十余家车企推出30多款标准化换电车型。
2026年计划扩到900座，2030年的目标是八横十纵、覆盖80%干线运力。
来源：骐骥换电
重卡为什么认换电？因为它的三个痛点换电全中：高频、固定线路、时间就是钱。
宁德在网约车换电生意上还没挣钱，但已经有人赚到钱了。
曹操出行在31个城市自持3.7万辆定制换电车，配套的易易互联446座换电站累计换电3860万次，单站单日最高干到600次，所以只要频次够高，换电站的利用率是可以打满的。
换电在大众市场可能会让位闪充，但在B端运营市场仍然有其重要地位。
后记
换电和闪充，从来都不是互斥的技术。
闪充用成本优势赢下大众市场，换电则靠高频刚需和圈层认同守住B端与高端。两者并非你死我活，而是补能版图的两极。
蔚来和宁德时代的股价新低，市场质疑的不是换电本身，而是它能否在闪充的规模碾压下，把有限场景的盈利做到极致。
来源：朝阳资本论
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