中国汽车在欧洲市场快速起量，改写了区域汽车产业竞争版图。但受贸易监管影响，风险仍然不可小视。
作者丨张恒
近日，德国联邦统计局发布最新进口数据，中国首次成为德国第一大乘用车进口来源地。
数据显示，2026年前7个月，德国从中国进口乘用车17.5万辆，同比涨幅超120%，占德国新车进口总量13.8%。该数值小幅超过捷克，升至德国汽车进口来源地首位。一年前，中国还只排在第四位。
值得一提的是，统计以车辆生产地为口径，除了中国自主品牌，在华生产的宝马、奔驰电动车返销德国，同样被计入该项统计。不过，这一轮进口量上涨，增量主要来自中国新能源车企出口。
这种市场格局变化，并非德国独有。欧洲汽车制造商协会数据显示，自今年5月起，中国品牌欧洲新车月度注册量首次超过日系车企后，在6月、7月继续保持领先，优势进一步扩大。
即便欧洲贸易环境持续收紧，中国品牌的欧洲新车注册量依旧维持较高增速。据市场机构Dataforce统计，2026年7月，中国自主品牌在欧洲整体乘用车市场份额达到11.2%，该数值约为去年同期的两倍，欧洲消费者对中国新能源车型的接受度正在明显提升。
不过，市场热度攀升的同时，外部贸易环境持续承压。出口增长的背后，伴随不少贸易层面的不确定性。欧盟此前落地新能源车反补贴关税，指向中国汽车相关品类；近期行业消息显示，欧盟计划对来自中国的插混车型设置份额约束，欧洲贸易保护政策存在加码迹象。
贸易政策收紧之外，欧洲市场的准入门槛也持续抬高。整车认证、网络安全、智能化等相关法规，不断抬升出海企业的合规成本。
为应对层层壁垒、对冲潜在风险，多数中国车企加快推进欧洲本地化布局。
本地化布局首先聚焦整车生产落地，多家中国车企已经推进欧洲建厂计划。
比亚迪匈牙利整车工厂，预计2026年四季度投产；上汽西班牙费罗尔工厂落地，规划年产能12万辆，预计2028年投产；吉利与福特西班牙工厂开展合资，盘活现有产能，计划2027年投产新能源车型；零跑依托Stellantis西班牙工厂代工，2026年三季度实现本地生产。
此外，小鹏、广汽采用轻资产模式，依托奥地利麦格纳工厂组装产品，切入欧洲市场。
整车产能落地的同时，中国配套产业链也同步出海，完善本地化供给能力。
宁德时代匈牙利、德国两座电池工厂已经投产，可本地生产电芯与模组；国轩高科、蜂巢能源在德国落地电芯项目；湖南裕能在西班牙布局锂电正极材料产能。中国汽车零部件企业陆续落地欧洲，搭建本土化配套供应链。
在中国车企及产业链加速扎根欧洲的同时，欧洲本土汽车产业正经历深度调整。
2026年9月，大众汽车集团监事会通过大规模成本优化方案，计划全球优化近10万个岗位，调整重点落在德国本土，同时重新评估德国四家整车工厂的产能规划。
方案公布后，德国本土工会公开反对，劳资矛盾持续显现。大众汽车对外说明，集团固定成本偏高，电动化转型进度不及预期。
大众汽车的经营困境，是欧洲传统车企的普遍缩影。欧洲多家传统车企都在压缩成本，调整人员与产能。燃油车业务持续收缩，电动化新业务暂未形成稳定盈利，行业整体承压。
产业冷暖分化的格局，让欧洲汽车市场呈现出鲜明的立场分歧。
市场端，接纳中国品牌的意愿相对更高。欧洲多国设定碳中和目标，本土新能源产能供给不足。中国汽车在定价、续航、智能化方面，补充了市场供给缺口。欧洲经销商愿意引入相关品牌，拓展新增业务。普通消费者购车更看重产品体验，对车辆产地的关注度有所下降。
但政界与本土产业端，态度偏保守。汽车产业是德国、法国的支柱产业，关联大量就业与选票。本土车企电动化转型节奏偏慢，市场份额受到外来车型挤压，行业焦虑上升。一些政界人士倾向借助贸易政策，保护本土产业与就业。反补贴调查、关税调整、准入新规，都被纳入政策工具。
两种对立立场，让欧洲相关政策长期难以稳定。各方诉求拉扯，政策走向处于摇摆状态。
多方诉求博弈之下，欧洲很难出台全面封闭政策，也不会完全放开市场。政策大概率会以渐进、试探式调整为主。短期摩擦将持续，但存在谈判缓冲空间。
业内人士认为，贸易壁垒与合规审查，会持续增加中国车企整车出口成本。而本地化建厂与本地供应链配套，能够缓冲政策带来的部分压力，中长期有利于相关企业深耕欧洲市场。
中国汽车在欧洲核心市场快速起量，改写了区域汽车产业竞争版图。但受贸易规制影响，风险仍然不可小视。【版权声明】本文系《汽车人》原创，出版方所有，未经授权不得转载或部分复制，违者必究。
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