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出品｜公司研究室

文｜王哲平

10月8日，小鹏集团宣布Robotaxi业务正式启用中文名称“小鹏悠游”，英文名为“XPENG YOYO”。同日，小鹏Robotaxi官网页面及自动驾驶打车小程序上线，后续将通过邀请码方式逐步向公众开放体验。

这意味着小鹏Robotaxi开始从内部技术验证转向外部用户测试，并进入商业模式验证阶段。

今年5月，小鹏Robotaxi量产车下线；7月，公司打通线上下单、自动接驾至送达的完整流程，并启动员工内测；8月，小鹏获得广州市智能网联汽车远程测试资质，可在广州相关测试道路开展主驾无安全员道路测试。

小鹏Robotaxi基于旗舰车型GX打造，搭载4颗自研图灵AI芯片，有效算力3000TOPS，并采用第二代VLA大模型。与部分Robotaxi技术路线不同，小鹏的方案不依赖高精地图和激光雷达，意在降低车辆硬件及跨城市部署成本。

相比技术路线，更值得关注的是小鹏选择的商业模式。

小鹏并不准备大规模自营Robotaxi车队，而是将自身定位为车辆和自动驾驶技术提供商。按照何小鹏此前的说法，小鹏将开放Robotaxi的SDK接口，由合作伙伴购买车辆并负责当地运营。

简单来说，小鹏负责提供整车、自动驾驶系统及相关软件和云端能力，合作方则负责流量入口、运营资质和本地资源。小鹏主要通过整车销售、技术服务以及后续运营佣金分成获得收入。

这种模式可以降低小鹏直接持有车队带来的资本开支和运营压力，也避免其在乘客获取端直接与小马智行、文远知行等平台竞争。但相应地，小鹏Robotaxi未来能否形成规模，除了取决于自动驾驶技术成熟度，还取决于合作伙伴的采购意愿、车辆运营效率以及各地监管政策。

目前，中国Robotaxi行业已经进入扩大车队规模和验证商业模型的阶段。截至2026年一季度，小马智行全球Robotaxi车队超过1700辆，一季度Robotaxi业务收入同比增长395.4%；文远知行全球车队约1300辆，国内单车日均订单超过17单，高峰期达到28单。不过，两家公司目前仍处于亏损状态。

高盛今年4月将中国Robotaxi车队规模2026年预测值由1.3万辆上调至1.4万辆，并将2030年预测值由63.2万辆上调至70.5万辆。

对小鹏而言，Robotaxi的核心问题因此不是“能不能造出无人出租车”，而是这种相对轻资产的技术输出模式能否跑通。

如果合作伙伴愿意承担车辆采购和线下运营，小鹏可以把汽车制造、自动驾驶软件和AI能力打包输出，以较低资本投入参与Robotaxi市场；但如果Robotaxi单车经济性迟迟无法成立，运营商采购动力不足，那么轻资产模式同样难以实现规模化。

随着YOYO开始向外部用户开放，小鹏Robotaxi接下来需要验证的，将从技术能力逐渐转向运营效率和商业回报。