今年前八个月，国内50万以上汽车销量前十里有七款国产车[1]：分别是极氪9X、问界M9、岚图梦想家、腾势D9、蔚来ES9、智界V9、极氪8X。
燃油车阵营里，是硕果仅存的三个老网红：奔驰E、奥迪A6L、宝马X5。
不过，易车的榜单筛选口径比较宽，指导价和50万沾上边就行，对经销商打折和配置考虑不多。我们用更窄的口径梳理出两份榜单，也得出了相似的结论：国产豪华新能源卖的越来越好了。
TOP10畅销车榜单中，自主含量提升非常明显，今年6到8月，份额达到79%。其中，问界M9 30257辆，蔚来ES9 21380辆，理想L9和极氪9X各卖了1万多辆。与消费者体感中，各种各样大六座SUV发布会吻合。
相比之下，曾经加价排队的宝马X5只剩1万出头，夹在极氪9X和009之间。
整体来看，50万以上的豪华车市场，国产品牌存在感确实越来越强。今年上半年，自主品牌份额提高到37%，去年只有29%，三年前还不到8%[2]。
天天嚷嚷大环境不好，个个换上了豪华新能源，再这么下去，只能降点预算换宝马了。
越贵的车越好卖
今年国内的汽车市场整体非常惨淡，截至8月，已经连续五个月同比下滑20%以上[3]。前八个月销量加总，比去年少300万辆。全年大盘同比下滑20%，是各家车企的共识。
其中燃油车一塌糊涂，去年前八个月卖了700多万辆，今年直接砍掉三分之一，剩下500万出头，拖了大盘后腿。
新能源缩水得没这么夸张，但也好不到哪去。前八个月累计下滑12%，从去年同期759万辆跌到667万辆[4]。
但进一步拆分会发现，不同价格区间的下滑并不平均。按照前8个月的口径拆解，20万是一个明显的分界线：
10万以下：去年259万辆，今年201万辆，下滑58万辆；10-20万：去年285万辆，今年243万辆，下滑42万辆；
20-30万：去年149万辆，今年151万辆，增长1.9万辆；30-40万：去年43万辆，今年48万辆，增长5万辆；
40万以上：去年21万辆，今年22万辆，多卖1.5万辆。
总的来说，便宜的车缩水严重，中高端车型依然在增长。尤其是40万以上的价格带基数小，因此增幅非常惊人，今年上半年销量增长近46%。即便7月降到39%，依然领先30万级市场。
其中问界新M9上市三个月卖了3万多辆，50万级的蔚来ES9月销近万辆，算上理想L9、极氪9X等等，五花八门的9系新能源是今年增长最快的细分市场。
拉长时间对比2023年，50万以上的新能源车渗透率从11%扩大到上半年的39%，市场规模翻了三倍多。同期，新能源车整体渗透率仅从35%提高到了62%，不到两倍。
观测车企内部的销量结构，也符合“越贵的车增长越快”这个现实。
上半年，比亚迪王朝和海洋产品线销量79万辆（不算出口），同比足足下滑45%，而方程豹大涨115%，仰望增长94%。
考虑到方程豹销量主力是钛系列不算特别贵，仰望半年卖了不到2000辆，基数非常小，说服力可能不太强。但吉利和上汽的情况，就比较明显了。
吉利骨干品牌银河上半年卖了52万辆，小幅下滑5%，极氪猛涨97%到17万辆，以十分之一的销量撑起了吉利近三分之一的收入。
上汽里面，平价主力上汽通用五菱去年销量75万辆，今年降到68万辆，智己上半年4万辆销量不算多，但相比去年也翻倍了。
消费降级的风吹遍各大行业，怎么新能源车开始搞特殊了？
最后的堡垒
50万的国产新能源，抢的是豪华燃油车的盘子。
中国每年2500万辆左右的乘用车销量里，40万以上占比不到5%，但胜在收入贡献大，利润空间也更大。
举例来说，蔚来今年上半年只交付了19万辆，收入518亿。长安卖了119万辆车，收入只有656亿，原因就是ES8和ES9定价高。
燃油车时代，这块豪华车市场完全被海外品牌垄断。即便2020年新能源市场开始爆发，50万以上的市场也是燃油车最坚固的壁垒。
我们以宝马X5、奔驰GLE、奥迪Q7、保时捷Cayenne为参照系，作为典型的豪华燃油车，它们在中国的销量增长基本都持续到了2023年，没怎么被新能源渗透率提高影响。
几款车都有插混版本，但定价普遍高于燃油版，销量并不好
打头阵的宝马X5有多火？2022年，国内新能源渗透率突破25%，宝马做出重要决策：X5国产化。起售价拉低到60.5万，第二年，X5国内销量暴涨到9.3万辆，直通豪华SUV天花板。
这个时候，新能源渗透率增长最快的是30万以下的市场，日系与合资车企受冲击最严重。而50万以上的豪华燃油车，一直撑到了2024年。
奔驰GLE在2024年掏出国产计划书，但燃油豪华车市场已经变天了。去年，宝马X5和奔驰GLE两款车少了近3万销量，年底新X5上市官降，也没力挽狂澜。
今年上半年，燃油车的存在感进一步降低，40万以上新能源渗透率提高到70%，去年是43%，50万以上渗透率直逼40%，五花八门的9系新能源大车功不可没。
是消费者变得有钱了吗？
进一步拆解50万以上的市场，国产新能源的定价上探，反而是一种消费降级的语境。
价格战依旧
如果不分能源形式，观测国内50万以上汽车市场，会发现两个非常有趣的数据：
按照杰兰路的口径，2019年到2025年，国内50万以上市场的年销量从56.7万下滑到了49.5万。今年上半年相比去年同期，依然在下滑。
也就是说，虽然9系新能源卖的一个比一个猛，但市场整体没有增量，依然是零和博弈。
同时，2019年到今年上半年，国内50万以上市场的单车均价从82.8万元下滑到了76.3万，价格中枢不断下移。
2020年新能源市场爆发后，50万以上的豪华燃油车市场其实没受什么冲击，销量和均价都在上涨，规模还在扩大，但转折点出现在2024年。
2024年，豪华车市场开始量价齐降，宝马X5、奔驰GLE等豪华燃油车销量都在2024年掉头向下，这也与消费市场里“消费降级”的体感相吻合。
关键是从哪降到了哪？
按照杰兰路的口径，2023年到今年上半年，80-100万元区间的份额从19%下滑到8%。60-80万元区间从31%下滑到24%。
与之对应，50-60万区间的份额从24%增长到53%，翻了一倍多，这也是国产9系新能源主攻的价格带。
也就是说，50万的国产新能源对应这80万左右的豪华燃油车市场，大量80万左右豪华燃油车的受众，转向了新上市的国产新能源车。
好吧，原来你降级后的生活，仍然是我升级的目标。
而对车企来说，价格锚定同级，配置越级向上，用50万的车抢80万的购车预算，依然是价格战的逻辑。
这套“用34C的价格提供56E体验”的打法，当年30万的国产新能源车太熟悉了。国产新能源标配彩电冰箱大沙发，同期燃油车舒适配置付费选装，辅助驾驶仅限定速巡航，同价位竞争力明显不足。
因此，20-30万价格带的新能源，渗透率增长非常快。
当战场转移到50-60万的价格带，定价空间多出一倍，成本包袱也大大解放，这套打法的优势也变大了。
举例来说，30万的车可以上彩电冰箱大沙发，但成本红线摆在那里，要了后轮转向，就没有双腔空悬，两个都要，得定40万才有得赚。舒适性领先同级燃油车，但底盘、空间还得再努力。
价格打到50万，除了D级尺寸，±10°后轮转向、三腔空悬、顶级音响这些配置可以完全不作妥协。重调教的底盘和NVH，也能用人和钱砸出来。
豪华车燃油车有森严有序的价格体系，什么样的价格匹配什么样的配置，是汽车工业几十年里形成的默契和规则。蔚来的天行底盘、理想的主动悬架换成奔驰做出来，定200万的价格，应该没什么心理负担。
国产9系车比较实在，拿着走量车的定价逻辑，拉高BOM成本越级向上打。价格区间越是上浮，新能源车在配置和体验上能拉开的差距就越大。
对豪华燃油车来说，五十万是成交重心下移，对国产品牌来说，五十万是向上突破。事实证明，只要有人不在乎掀桌子的代价，默契和规则就是张废纸。
于是，豪华燃油车对应的消费群体预算下滑，恰好撞上了国产新能源价格上探，促成了“越贵的车越好卖”的市场现实。
毕竟我从肯德基降级到拼好饭，你从新荣记降级到荣小馆，都叫消费降级。
[1] 易车数据
[2] 自主新能源突破高价市场：50万元以上乘用车市场格局变化观察，杰兰路
[3] 乘联会
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