说到本土汽车品牌，安徽有奇瑞，浙江有吉利和零跑。拥有最完整配套的江苏，有什么？
9月初的时候，一场由江苏省长主持的政企恳谈会上，参会的有理想、比亚迪、长安、奇瑞捷豹路虎、上汽大众等车企，也有工程机械巨头徐工、老牌零部件厂威孚高科和智驾算法公司魔门塔。
这三家在场，说明江苏想谈的，就不只是“再招引一家整车厂”。
2025年，江苏汽车制造业规上企业营收为1.38万亿，位居全国第一；同年，其新能源汽车产业集群营收首次超过2万亿。
这是江苏的车间账本，记录了江苏生产了多少动力电池、车灯、电控，又卖给了谁，但消费者记住的江苏品牌，没几个。
现在江苏要争的，不是产量第一，把车造出来当然是本事，但决定这辆车用谁的电池、芯片和算法，更有价值。
营收第一、产量第四，含金量高还是尴尬？
2026年上半年，江苏汽车总产量是112.2万辆，其中新能源汽车69.6万辆，双双位居全国第四，安徽、广东和浙江排在前面。上半年产量前20省区里，有12个同比下滑，江苏也在其中。
营收第一而产量第四，这意味着江苏赚到了“体系钱”。
2025年，江苏新能源汽车产量是151.7万辆，约占全国十分之一，但挂的更多是别人的标。
江苏的动力电池产量和零部件产业规模都是全国第一，全球前十车企有9家与苏州魔门塔开展合作。
反过来看，品牌溢价和制定标准的资格，江苏是缺少的，也没有赚到更多议价部分的钱。
常州占去6成，江苏汽车产业不散装
外界爱说“散装江苏”，其汽车产业却很是集中，常州、南京、盐城、镇江、苏州5个城市占了全省新能源汽车产量的93%以上，光常州就占了6成。
2025年常州新能源产业规模达10479亿，是全国首个新能源破万亿的城市，动力电池已建产能212.9GWh。按企业口径，江苏时代每秒下线一块电池，理想常州工厂每40秒下线一台车。
效率高得惊人，但风险也相对集中。
倘若由常州聚焦电池，苏州专注智驾，无锡发力车联网，这样的产业组网，韧劲会更足。
没有江苏牌整车，先做好不造车的链主
江苏汽车产业的短板很明显，缺一个总部在江苏、有全国号召力的链主型乘用车企业。
江苏也曾努力过，南京的博郡、拜腾，如皋的赛麟，接连折戟。
打造一个新的整车品牌，其实是这个行业最贵、最慢，成功率也最低的路径。何况现在新能源汽车领域已经进入淘汰赛，从零孵化性价比极低。
江苏走的是另一条路，培养不造车的链主企业。
魔门塔是样本，其算法装进了超100万台量产车，定点车型超过210款。它定义的是标准，不是品牌。
把资源从“招整车厂”转向“培养标准制定者”，江苏的1.38万亿才能从营收变成话语权。
110万辆出口，赚钱的是服务
2026年1-7月江苏口岸出口汽车突破110万辆，同比增长超过15%，太仓口岸验放约79万辆，增长约80%，覆盖168个国家和地区。
这110万辆里，相当一部分挂的是外地品牌，江苏赚的是制造和通关的钱，溢价留在别人的账上。
增量在后面。跨境物流、合规认证、金融结算，这些服务是中国汽车出海下一阶段最为稀缺的一块。江苏有港口，有制造底子，完全可以把卖车的通道升级为出海服务总部。
三个试点城市，江苏的优势难以替代
智能驾驶的下半场，真实路况数据是稀缺品。
此前，江苏的南京、苏州、无锡同时入选国家首批“车路云一体化”应用试点。
其中，无锡完成了市辖区5000公里的高精度地图采集，在1000辆出租车上部署了采集终端，还让近5000辆公交车、出租车、市政作业车变成了移动感知终端。
这些场景每天产生数据，可以转化为训练模型的上佳燃料，这些数据资产是江苏汽车产业的新护城河。
从零件到系统，3000家企业要集体上一层楼
江苏集聚了新能源汽车产业链上的规上企业超过3000家，但其中的含金量如何？零部件企业里多的是二级、三级供应商，一级供应商数量还有待提升。
二三级供应商把图纸变成零件，一级供应商和整车厂一起定义“生产什么零件”，议价权的差别巨大。
这一点江苏看得很明白，今年5月，其工信部门把28家整车及零部件企业拉到溧水座谈，谈是就是车规级芯片、车载软件适配和新型电池产业化。
这个方向对路，力度还会加大：从供货走向共研，从卖零件到卖系统。
汽车产业的电动化上半场，江苏靠动力电池做大了产业规模、拿到了全国第一的营收；智能化下半场，胜负手是车规级芯片、车载大模型和智驾算法，江苏有集成电路封测和功率半导体的底子，也有魔门塔等成熟企业，现在要做的，是把它们拧成一股绳。
新时期的江苏，不必再证明自己能造车，“定义下一辆车”才是当务之急。
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