每经记者：赵雯琪 每经编辑：余婷婷
10月21日，北京亦庄新石器工厂内，刚宣布完成近4亿美元E轮融资的新石器创始人兼CEO（首席执行官）余恩源身着标志性黑色文化衫，接受了包括《每日经济新闻》记者在内的媒体记者群访。面对镜头，这位刚刚创下年内自动驾驶领域最大单笔融资纪录的创业者，神情显得颇为轻松。
余恩源在现场透露，本轮原计划仅融2亿美元，最终因机构争相入局而超募一倍，更有投资方和他聊了通宵后决定入局。至此，新石器累计融资额突破百亿元。
图片来源：每经记者 赵雯琪 摄
今年以来，无人配送车行业融资与入局热度持续攀升。10月上旬，获得顺丰多轮投资的白犀牛完成C2轮融资；今年2月，九识智能完成新一轮超3亿美元融资。原本忙于争夺乘用车智能驾驶订单的Momenta、轻舟智航、卓驭科技等公司，相继推出无人物流产品或解决方案；长安凯程、吉利远程、东风等整车企业也加入其中；京东物流、菜鸟、滴滴送货等掌握货源和客户的物流平台，则通过自研、投资或合作等方式参与竞争。
在余恩源看来，无人配送行业今年才真正进入“春秋时代”，玩家涌入、格局未定，未来三年行业最大的变量不是技术路线之争，而是安全与合规。
超募一倍背后：资本在L4赛道找寻“商业化样本”
将这笔近4亿美元放在今年自动驾驶融资的坐标系里看，信号意义强于数字本身。
过去两年，一级市场对L4的态度一度趋于谨慎。Robotaxi（自动驾驶乘用车）公司陆续走向二级市场，无人配送赛道则长期被贴上“订单碎片化、难以规模化盈利”的标签。余恩源坦言，本轮不止一家投资人此前并不看好无人配送，慢慢接触之后才改变判断。
余恩源提到，打动投资机构的不是技术Demo（演示），而是一个被反复打磨的指标TCO（全生命周期综合运营成本）。“这个指标我们从创业第一天起就没变过，所有研发、运营都奔着它去。”余恩源说，TCO被拆成硬件、安全、技术、云服务、运维等十项左右关键指标，每一项背后又有几十个子项。例如为了降低无人车扎胎后的运维成本，团队甚至在推动研发免充气轮胎。
值得一提的是，这两年来，无人配送车赛道投资机构的心态也发生明显变化。L4赛道第一批创业者入场至今已近十年，机构急于看到一个跑通的商业化样本。余恩源认为，如今投资人关注点集中在三件事：商业化路径是否成立、海外能否起量、L4端到端模型能否在物流场景跑通。
每经记者注意到，新石器本轮投资方包括阿里巴巴AEFNextGen香港基金。而就在今年年初，菜鸟无人车与九识智能进行战略整合，阿里体系内同时出现“九识”和“新石器”两张牌。当被每经记者问及如何看待投资方同时加注竞争对手时，余恩源表示无需过度解读，大平台会基于生态价值做独立商业选择，而不是单点押注。
不过，在头部公司拿到大额融资的同时，腰部无人配送公司的融资窗口实际上正在收窄，资本不再为单纯的技术叙事买单，而是要求看到单车经济模型和规模化运营数据。余恩源直言，投资机构期待在L4领域看到一个成功的商业化路径，“如果未来两三年还没有一家跑出来，那说明这个赛道有问题”。
这意味着，无人配送赛道的洗牌，可能比很多人预想的更早开始。能拿到下一轮融资、能签下海外大单、能把TCO压到人力成本的一半以下，正在成为行业新的隐性门槛。
余恩源对商业化的节奏判断谨慎——目前新石器收入仍以卖车为主，服务收入占比反超预计要到后年或大后年。在他看来，今天所有玩家的报表都还在“卖硬件”阶段，谁能率先跨过“服务收入占大头”的拐点，谁才真正具备穿越周期的能力。
经过多年的行业发展，余恩源用“春秋时代”形容当下的无人配送行业，这也意味着赛道远未到格局固化、尾部出清的时候。
这个判断与赛道现状吻合。当前国内无人配送玩家大致可分为几类：一是独立第三方技术公司，除新石器外，还包括九识智能、白犀牛等；二是互联网平台自研车队，代表是美团和京东物流；三是从Robotaxi向货运延伸的自动驾驶公司，如文远知行、小马智行等，纷纷推出Robovan产品；海外则有Waymo、Nuro等公司对标。
玩家变多，让这个曾经让早期创业者感到孤独的赛道开始拥挤，但余恩源并不担心竞争：“没有竞对，就你一家，说明你肯定走错路了。现在这么多人进来，我们热烈欢迎。”在他看来，国内城市配送市场存量车辆超过3000万辆，每年新增替换三四百万辆，基盘大到不可能由一家公司通吃。
图片来源：新石器官网
但热闹归热闹，真正的门槛并不低。余恩源把开放性复杂系统的解决方案拆成三要素：算法、产品QCDS（质量、成本、交付、安全），以及一套强大的运营服务体系。在他看来，相比乘用车Robotaxi的封闭运营场景，物流服务千行百业、货物品类上千万种，还会遇到“代驾司机把电动自行车塞进无人车”这类非预期场景，倒逼企业补齐活体检测等长尾能力。
面对从Robotaxi降维而来的同行和其他通用大模型平台可能带来的威胁，余恩源的态度很务实：不盲目比拼模型大小，而是寻找ROI（投资回报率）最优路线。在他看来，大模型公司或Robotaxi公司若直接做物流，投入产出比并不划算，物流是“利小、事多、链条长”的生意，需要的不是最强的模型，而是最懂场景的运营体系。
未来三年最大变量是安全，出海先过数据关
当被问到无人配送未来三年行业最大的变量时，余恩源的答案不是大模型、不是端到端，而是安全。“安全会导致政策变化。”他强调，安全不只是避免事故，还包括不干扰公众交通、不引发舆情风险。
这的确是当下整个无人配送行业共同的软肋。过去几年，多地开放路权、发放示范应用牌照，行业迎来政策红利；与此同时，无人车占道、剐蹭、违规停靠等个案也开始引发地方监管关注。余恩源透露，新石器正在各地配合政府搭建无人车管理平台，让相关部门能实时看到车辆位置和运行状态，“一旦野蛮生长，这个行业就可能发生导致政策转向的问题”。
至于无人配送公司出海，余恩源认为首先要跨过数据合规这道坎，中东、欧洲、东南亚都要求数据不出境、系统本地部署、本地员工运营。这意味着每进入一个国家，都要重新投入云资源、交付团队和运维体系。他直言，如果单一国家业务规模低于某条水平线，商业化就不成立。
从已披露的海外进展看，行业整体仍在概念验证阶段。余恩源透露，新石器今年接到的中东订单数破万，但受战争、船舶停靠等因素影响，实际交付不足千台。所以，出海故事听起来性感，但真正考验的是交付和本地化运营能力，而不是车能不能跑。
行业下一个共同的悬念，是规模效应拐点何时到来。对此，余恩源的判断是当车队规模从数万辆走向十万辆、五十万辆级别时，边际成本递减带来的质变才会出现，公司整体盈利有望在明年得到验证。但这只是单一公司的节奏，整个行业何时跨过盈亏平衡临界点，仍取决于政策顶层设计、单车TCO下降速度和服务收入占比提升这三件事能否同时兑现。
更远期的变量是技术路线。今年几乎所有头部公司都在加码模型投入，余恩源认为，大模型越强对应用层公司反而越有利，底座能力会抹平企业间的基础差距，真正的差异化会回归到场景认知和运营沉淀。
对整个无人配送行业而言，未来三年将是一道分水岭：政策会否从鼓励走向规范，规模效应能否在头部公司财务报表上兑现，中国玩家能否在海外市场复制国内成本优势。近4亿美元融资或许只是一张入场券，真正的比赛，才刚刚开始。
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