最近，一段演讲视频在网上流传。
刘科，澳大利亚国家工程院外籍院士，南方科技大学创新创业学院院长，在演讲中抛出几个判断：
除中国以外，世界其他国家都是燃油车，碾压电动车；
每天拉着600公斤电池满大街跑，纯粹浪费能源；
100年前电车就诞生了，西方没搞起来，是因为电车没有油车高效；
液态能源才是最有效率的，新能源、氢能源都是扯犊子。
头衔很硬，话也很冲。
但如果把这些话逐条放到数据面前检验，会发现几乎每1句都站不住脚。
这不是观点之争，而是事实问题。
先看最核心的一句：除中国外都是燃油车。
有意思的是，丰田章男今年6月刚说过一句话。
他说，3到4年前自己是唯一个对媒体说喜欢气味、喜欢声音、喜欢发动机的人，也希望保住发动机供应商的饭碗，但如今看到大家都在向电动汽车靠拢，他感到非常孤独。
请注意这句话的分量。
丰田是全球燃油车的头号旗帜，丰田章男是全球最著名的电动车怀疑论者。连他都觉得孤独，说明行业里真正孤独的不是电动车，而是燃油车。
数据说明问题。
国际能源署发布的《全球电动汽车展望2026》显示：2025年全球电动汽车销量增长20％，突破2000万辆，占全球新车销量的1/4；2026年预计达到2300万辆，占比接近30％。
而5到6年前，这个比例只有5％左右。
分区域看，今年1季度欧洲销量同比增长近30％，除中国以外的亚太地区增长80％，拉丁美洲增长75％。
今年3月，全球近90个国家和地区销量同比增长，约30个创下单月历史新高。东南亚年销量已经翻倍，市场份额接近20％。
这不是中国一个人在玩，而是全世界在往同一个方向挪。
把体检报告上所有向上的箭头都选择性忽略，然后说指标一切正常，这不是严谨，是立场先行。
100年前的输赢，判不了今天的胜负
刘科的第二个论据是历史：100年前电车就输给了油车，因为电车没有油车高效，液态能源才是最佳载体。
这个论证的漏洞在于，100年前的电动车和今天的电动车，根本不是同1个东西。
100年前电车用的是什么电池？
铅酸电池，能量密度每公斤30至40瓦时，充满电只能跑不到100公里，充电设施为0。今天的磷酸铁锂电池，能量密度每公斤190瓦时，轿车续航700至800公里起步。
这还只是现役主流，技术进化远没停下。
宁德时代今年4月的超级科技日，一口气发布6款产品：
第3代神行超充电池，常温下满电仅需6分钟，加油也不过如此；
第3代麒麟电池能量密度每公斤280瓦时，续航1000公里；
麒麟凝聚态电池每公斤350瓦时，续航1500公里；
凝聚态电池做到每公斤500瓦时，已经完成4吨级商用飞机首飞验证。
钠新电池能量密度每公斤175瓦时，逼近磷酸铁锂，零下50度极寒环境稳定放电，原材料成本只有碳酸锂的1/38，今年底规模化量产。
从每公斤35瓦时到500瓦时，是100多年间接近14倍的跃迁。
用1920年螺旋桨飞机的性能论证喷气式客机飞不起来，没有人会当真；但用100年前铅酸电车的失败论证锂电池没有前途，却被当成了深刻。
至于600公斤电池浪费能源的说法，同样可以算账。
汽油车的整体能源效率只有18％到25％，柴油车25％出头；电动车在可再生能源占比高的电网下能做到36％以上，即便在化石能源主导的电网里，也不低于燃油车的下限。
而且电机30万公里以上免保养，没有变速箱、传动轴和复杂的润滑系统，省下的机械重量和维护成本，足以抵消电池的负担。
欧洲不是不想搞，是搞不动
有人会说，欧盟不是把2035年禁售燃油车的政策放宽了吗？
这不正说明电动车不行？
恰恰相反。欧盟确实把减排目标从100％放宽到90％，允许燃油车和混动车在2035年后继续销售。
但退的原因，写在产业链的账本上：欧洲本土电池产能只占全球5％左右，中国占80％以上。大众旗下电池公司PowerCo的欧洲产能规划，兑现不到3成。
欧洲缺油、缺气、缺电池，做梦都想电动化，但电池不在自己手里，搞下去就是给中国电池厂打工。车企游说的话术是缓解财务压力，底牌是产业链的牌打不过。
这是竞争不过之后的战略收缩，不是路线否定。
而且需求端的数据更加直白：
今年9月欧洲电动车销量接近60万辆，同比增长39％，其中纯电增长50％。政策在退，市场在进，这恰恰说明电动化已经是消费者用钱包投出来的方向。把对方打不过先缓一缓，读成这局本来就不该开，这是偷换概念。
印度：想搞想疯了
再看印度，这是对除中国外都是燃油车最残酷的注脚。
印度近89％的原油依赖进口，每年石油账单压得财政喘不过气。印度总理顾问公开表示，加快电动化是经济和战略必需，不是环保情怀。
德里的专家小组甚至建议2040年前完全淘汰汽油柴油车。
但印度的电动化卡在一个尴尬位置：
规划的50吉瓦时电池产能，不如中国单个工厂的产量。印度锂电池进口额已飙升至30亿美元，其中75％来自中国。
信实工业花11亿美元进口设备建电池厂，因为拿不到中国的技术许可，设备只能在仓库里吃灰。中国2025年10月对能量密度300瓦时每公斤以上的高端电池及核心材料设备实施出口管制后，印度议会直言，这直接卡住了印度电动车产业的命脉。
印度商界领袖的原话是：电池将成为新的石油。
印度必须搞自己的电池技术，否则只是把对中东石油的依赖，换成对中国电池的依赖。
做梦都想搞，但搞不动，和不想搞，是两回事。
澳大利亚：一场最干净的自由贸易实验
最打脸的案例，恰恰在刘科自己的院士头衔所在国，澳大利亚。
澳大利亚本土汽车制造业10年前就退出了，没有需要保护的亲儿子品牌，没有欧美式的关税壁垒，所有车企交1样的税，站在同1块场地上，消费者纯用钱包投票。
这是全球最干净的自由竞争市场。
结果如何？
澳大利亚联邦汽车工业商会数据显示，今年6月全澳销量14万辆，打破历史纪录，电动化车辆合计占比51.4％，首次过半。
比亚迪单月卖出18881辆，同比增长131.5％，距离丰田的19124辆只差243辆，在4个州拿下品牌销冠。
同期马自达大跌22.7％，丰田下跌5.4％。
今年前5个月，中国整车进口澳洲14.28万辆，市场份额35.5％，正式终结日系自1998年起长达28年的进口榜首地位。
当地车主的话说得更实在：
消费者不关心液态能源效率这种叙事，他们关心的是4万澳元买到安静、舒适、配置拉满的车，充电比加油便宜。
4年前比亚迪进入澳大利亚时销量为0，4年后把日系车逼到墙角。这不是补贴堆出来的胜利，是没有壁垒的市场里，产品力的直接对决。
把当下当成终局，是所有错误的共同结构
回头看，刘科的所有论证共享同一个模板：
看当下谁手里有什么，然后宣布这就是永久格局。
100年前电车输给油车，所以电车永远输；现在除中国外燃油车多，所以电动车是中国自嗨；液态能源现在效率高，所以电池路线不值得押注。
但100年前电车输，输在铅酸电池能量密度低、充电设施为0、石油刚大规模廉价化。今天的电池能量密度、成本曲线、充电网络和电力结构，和100年前已经不是同1个运动。用起跑线上的输赢判断整场比赛的结果，是把当时没搞成偷换成永远搞不成。
国际能源署预计，到2035年全球电动车保有量将达到5.1亿辆，是现在的6倍以上。趋势从来不看谁的嗓门大，也不看谁的头衔硬，它只看一件事：
消费者手里的钱包，和产业链手里的技术。
这两样，今天都不在燃油车那一边。
参考资料：
[1]热点微评：《刘科院士说除中国外都是燃油车，百年前电车就输给了油车，错在哪》
[2] 国际能源署（IEA）：《Global EV Outlook 2026》执行摘要，https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2026/executive-summary
[3] 新华网：《全球电动汽车销量有望再创新高》，https://www.news.cn/tech/20260526/7362b2a80160492081285764b70d6164/c.html
[4] 人民网：《全球电动汽车市场进入加速增长新阶段（国际视点）》，https://sh.people.com.cn/BIG5/n2/2026/0701/c134768-41626769.html
[5] 芝能汽车（腾讯新闻）：《全球车市｜澳大利亚2026年6月：比亚迪三车进前十，中国车四强齐聚前十》，https://view.inews.qq.com/a/20260708A01UVF00
[6]今日头条：《终结日系28年统治！中国成澳洲汽车最大进口国》，https://m.toutiao.com/article/7648266120540996130
[7] 中华工商时报：《宁德时代新款电池迈向充电比加油快目标》，http://epaper.cbt.com.cn/ep_m/cbtm/html/2026/04/27/04/04_53.htm
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