2024年5月28日，比亚迪在西安发布第五代DM技术，现场公布的发动机热效率是46.06%，搭载这套系统的车型亏电状态下百公里油耗只有2.9升。
消息一出，国内车迷讨论得很热闹，日本的汽车媒体也很快跟进报道。
发动机热效率这项指标，过去很多年都被看作日本车企的看家本事，突然被一家中国车企拿出来刷新纪录，外界的关注度自然不低。
到了2025年8月，国内汽车媒体转述了日本《日经BP》的一篇采访，题目叫《热效率直逼50%，日系车企如何评价中国发动机？ 》。
日产给出的回答就直接多了，称“中国与过去完全不同”，还提到中国零部件供应商成长很快，开发速度完全跟得上整车厂的节奏。
日本车企这样认真谈论中国发动机，换作十几年前，大概没几个人会信。
因为那个时候，有日媒抛出过一句流传很广的话，说给中国50年都造不出日本发动机，哪怕把完整的图纸送过去也一样。
而这些年，特斯拉创始人马斯克却一次又一次在公开场合讲，中国车企是全世界最有竞争力的对手，中国车企值得尊重。
两种声音前后隔了十多年，中间到底发生了什么，还得从日本发动机最风光的年代讲起。
日本车企在燃油发动机上的积累，是实打实花时间磨出来的。
从上世纪五十年代起，丰田、本田、马自达等企业就把大量精力放在燃烧效率、可靠性和油耗控制上。
本田在1970年代推出CVCC技术，满足了当时美国十分严格的排放标准，这在业内是很有名的一件事。
1973年石油危机爆发，油价飞涨，日本那些小排量、省油的车型趁势打进欧美市场，“皮实、省油”的口碑就此立住。
光有技术积累还不够，日本对核心工艺的保护也相当严密。
合金材料的配比、热处理的流程长期不对外公开，零件加工精度稳定在很高的水平，外围还有一张铺得密密麻麻的专利网。
国内有些厂家当年买回日本样机拆解研究，结构看懂了，可自己加工出来的零件在精度和材料性能上总差一截，装成整机以后，耐用性和油耗都比不过原厂。
那时中国乘用车工业起步晚，家底也薄。
不少自主品牌刚起步的时候，发动机只能向外采购，三菱发动机就曾被多家国产车型大量搭载。
日本国内也有人担心技术会被中国学走，但日本车企本身很有底气，认为中国就算拿到图纸也造不出同等水平的产品。
照当年的差距来看，日媒敢放出“给中国50年都造不出日本发动机”这样的话，并不算意外。
问题在于，他们默认中国只能沿着燃油车这条路一直追下去。
中国汽车工业偏偏没有一头扎进别人设好的跑道里硬拼。
早在2001年，国家“863计划”就设立了电动汽车重大专项，定下以纯电动、混合动力、燃料电池为“三纵”，以电池、电机、电控为“三横”的研发布局。
此后示范推广、购置补贴、免征车辆购置税等政策陆续落地，一个新产业就这样被一点点搭了起来。
起步阶段的日子并不好过。
早期电动车续航里程短，充电桩少，成本又高，很多企业头几年基本是亏着钱搞研发。
可方向一旦定下来，从整车厂到电池厂都没有轻易掉头，一年接一年往里投入。
到了电动化时代，汽车的核心竞争力从发动机挪到了电池、电机、电控和智能化系统上，日本围绕燃油发动机修起来的那道高墙，守的已经不是主战场。
2020年3月29日，比亚迪发布刀片电池，在安全性和空间利用率上走出了自己的技术路线。
宁德时代从一家电池企业做起，动力电池装机量连续多年位居全球第一。
2023年，中国汽车出口量达到491万辆，首次超过日本，成为全球汽车出口第一大国。
2024年11月14日，中国新能源汽车年产量首次突破1000万辆，这是全世界第一个达到这个规模的国家。
根据中国汽车工业协会发布的数据，2024年全年中国新能源汽车产销分别完成1288.8万辆和1286.6万辆，连续十年位居全球第一。
2025年，中国汽车产销量双双超过3400万辆，新能源汽车销量超过1600万辆，汽车出口量也突破了700万辆。
更有意思的是，电动化跑通以后，中国车企又回过头在发动机上做出了成绩。
混动专用发动机的热效率从40%出头一路提到46%以上，靠的就是电驱系统和发动机的深度整合。
日本车企后来不得不认真回应中国发动机的进步，背后正是这一连串的变化。
合作的风向也随之转了过来。
2023年3月，一汽丰田bZ3上市，车上用的是比亚迪旗下弗迪电池提供的刀片电池。
2023年7月26日，大众汽车宣布向小鹏汽车投资约7亿美元，取得约4.99%的股份，双方联合开发车型。
2025年3月6日，广汽丰田铂智3X上市，这款车由中国本土团队主导开发，智能驾驶和座舱大量采用国内供应商的方案。
2025年4月27日，东风日产N7在上海车展期间上市，同样是中国团队主导研发。
当年在燃油车上不怎么愿意和中国谈合作的外资车企，如今主动用中国电池、中国智能化方案，还按中国的研发节奏推新车，这种转变是市场一步一步推出来的。
马斯克对中国车企的态度，也有一个变化过程。
特斯拉早期并没有把中国电动车当作主要对手，真正让他改变看法的，是上海超级工厂的落地。
2019年1月7日，特斯拉上海超级工厂开工建设，同年12月30日首批国产Model 3交付车主，2022年8月15日第100万辆整车下线。
这样的建设和量产速度，马斯克本人是亲身经历过的。
2021年12月15日，马斯克被英国《金融时报》评为年度人物，他在采访中讲，人们忽视了中国取得的巨大成就，上世纪80、90年代的日本商品进口浪潮，即将在中国车企身上重新上演。
他还提到，中国人的敬业精神，以及勤奋又聪明的人数量之多，都令人惊叹，他们会把事情做好，新华网当时对此作了转载。
拿日本当年的出口浪潮来类比中国车企，这个说法出自马斯克之口，分量就不一样了。
2024年1月24日，特斯拉召开2023年第四季度财报电话会，马斯克说中国车企是世界上最具竞争力的汽车公司，如果没有贸易壁垒，它们会击败全球大多数竞争对手。
这番话后来被各国媒体反复引用。
2025年11月，小鹏发布新一代IRON人形机器人，马斯克在社交平台上回应时表示，特斯拉和中国公司将主导这个市场，他对中国的竞争对手非常尊重。
从电动车一路聊到机器人，他对中国企业的评价，始终绕不开“尊重”二字。
这并不是客套。
特斯拉在全球市场上每天都在和中国车企正面竞争，谁家产品更有竞争力，没人比他更清楚。
2025年，比亚迪全年销量约460万辆，其中纯电动车型销量超过了特斯拉全年的交付量。
马斯克看重的也不只是某一家企业，还有中国新能源汽车完整的产业链。
从锂资源加工、正负极材料、电芯制造，到电驱系统、芯片、智能座舱和整车组装，几乎每个环节都有中国企业在做，配套效率之高，别的国家很难照搬。
日本靠技术封锁守住了燃油发动机的优势，守了几十年，最后发现比赛规则变了。
中国新能源汽车有了全产业链的底子，也就不怕被别人模仿，过去那种靠壁垒防守的办法，用处自然越来越小。
从“给中国50年都造不出日本发动机”的断言，到马斯克一次次公开讲中国车企值得尊重，中间不过十几年。
中国车企找准了电动化方向，把电池、电机、电控和智能化一项项做扎实，再回头把发动机也做到让日本车企认真对待的水平，一路从被人轻视走到了全球汽车产业的前排。
1、新华网，2021年12月16日，《马斯克看好中国车企：聪明且勤奋的人太多了，会把事情做好》
2、中国新闻网，2025年9月20日，《技术变革引领中国新能源汽车换道超车》
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