10月25日，北京遭遇严重雾霾，期间，俄罗斯航空公司一架由莫斯科飞往北京的SU200航班（机型A—330），为等冷空气到来吹散雾霾在空中盘旋93分钟的新闻由媒体广泛报道而被大家熟知。

但大多数人不知道，就在差不多时间，一架由日本旭川飞往北京的东方航空公司航班号为MU750的航班（机型为A—321）也遭遇到相同的处境。只不过，当载有近200人的MU750准备备降济南、青岛两机场时，均遭拒绝，以致这架飞机一直在华北上空多次往返，改变航向，当最后落地后，机内仅剩燃油1520公斤，只够飞行约半个小时，险酿险情。

空中徒劳奔波

为满足旅客出行需求，也是为赴日提供更多便利和选择，东方航空公司于今年7月10日开辟了北京—旭川—北京往返航线，由A—321执飞。

旭川机场位于日本北海道东神乐町民用机场。10月25日，MU750计划于18时40分从旭川机场返回，22时到达北京首都国际机场（当地时间）。

当天晚上，旭川天气一般，但不知什么原因，MU750的最后起飞时间延迟到19时47分（当地时间）。

MU750起飞后，航向朝东南方向，先后穿越日本海和朝鲜，在黄海一侧沿着海岸线飞行，在山东青岛和即墨之间，掉转航向，飞向目的地北京。

记者在ADS—B航图上看到，大约在23时30分左右，MU750进入北京空域，23时55分，MU350在北京第一次进近（飞机下降时对准跑道飞行的过程），此时，它的高度是1000米左右。看来，在当天的严重雾霾中，MU750机长还是想把MU750落到北京。

6分钟后，MU750高度重新上到1300米，那时起，机长已经放弃降落北京的想法，准备去备降场。当时，首都机场的能见度比整个华北还差，跑道接地带视程不足150米，首都机场16L/34R跑道是二类盲降跑道，16R/34L是一类盲降跑道，没有航班能在这个气象条件下落下来。

0时10分，MU750航班的高度上升到5000米，一分钟后，它的航向调整到93度（偏东），高度为5500米，0时22分，MU750的高度到6000米，航向为190度。从这段航迹上，不难分析出，MU750机长已经彻底放弃在北京降落，向济南飞。

在此后的MU750航迹中，记者看到，这架载客近200人的A—321并没有继续飞往济南，而是在河北承德和遵化上空盘旋多圈，而且之后MU750的航迹完全不规则。此时，民航内部、东方航空公司和备降机场如何协调记者不得而知，但MU750不规则的航迹首先被航空自媒体“FATLLL”发现，“FATLLL”于25日23时30分前后通过微博发布信息，称其监控到东航一家从日本旭川飞来的航班号为MU750的客机出现了不同寻常的情况。“FATLLL”的根据是，从MU750航迹图上所显示，这架从日本飞来的A—321从渤海上空进入中国大陆后直奔北京，但随后即掉转航向，并围绕北京上空往返飞行，航迹图上明显显示，MU750在北京和天津附近上空出现了两个圈状的飞行轨迹。

这两个圈足以证明，MU750航向在不确定之中。

那么，究竟是什么原因，让这架从国外回来的航班在漆黑的夜空中，孤独地盘旋……

　两机场拒绝备降

次日，记者得到发生在这天凌晨最后备降到青岛的MU750航班详尽信息。

10月25日，东方航空北京分公司A—321（机号：B-2290）执行MU750航班从日本旭川飞往北京。机组在进近中发现北京天气标准低于机组运行标准，机组拉升后决定备降济南，之后机组通知东方航空公司运控部门并获得同意。但随后，MU750在飞往济南过程中，济南空中管制员通知机组济南机场不接收备降飞机，还特别说明，除非机组宣布最低油量或紧急油量。

记者采访多位民航机长，他们的回复是，任何一位思维正常的飞行员，都不会刻意让自己所驾驶的飞机在空中出现最低油量，除非需要紧急放油。“无疑，这等于摔飞机。”国航一位机长这样告诉记者。

而在听到上述通告后，MU750机组为避免在空中出现最低油量状态，决定修改备降场，改落青岛。但随后在MU750飞往青岛的途中，管制员指挥在北京区域内等待，不久，MU750又被管制员告知济南、青岛、大连机场均只接收宣布最低油量或紧急油量的备降航班，且必须在北京管制区域内耗油至最低油量才可备降。

此时，夜空中真是孤立无援，身心已经极其疲惫的MU750机组综合考虑当时飞行状况，决定在管制员指挥下耗油后备降青岛机场，在飞往青岛期间，管制员要求机组设置应答机7700（航班紧急状态的国际航空界通用的应答机编码，它代表该架飞机遇到了非常严重且可能危害飞行安全的紧急情况），后又指挥改回0147（民航航空器在对方机场起飞或军航飞机由国外飞入我国境内时的临时代码）。