理解无法想象的状况

新冠肺炎疫情对航空行业带来的压力远远超出了我们的想象，它对今年及以后的需求前景产生重大影响。

简单来说，在4月中旬疫情高峰时，停飞的商用喷气客机机队约达全球机队总量的64%。亚太、北美和欧洲地区的恢复使这一数字减少，数千架飞机返回服役。但目前仍有大约46%的全球机队停飞，约达10,150架，其中包括7800架单通道飞机和2350架双通道飞机。

每个人都在问，新冠肺炎疫情对航空供求的影响将如何从根本上推动资产价值和租赁费率变化。

飞机制造商的期望

亚太地区对于飞机制造商的近期交货期望至关重要。根据Cirium Core Fleets数据，从现在到2023年，亚太地区的航空公司大约占总体交货份额的三分之一。

再关注一下目前实际建造的飞机的数据，有160架波音飞机已建造完成并试飞，计划交付给亚太地区的航空公司。其中包括150架波音737 Max飞机，大约100架计划交付给中国大陆的航空公司。

空客也有同样的问题，已有81架在生产周期内的飞机计划在2020年交付给亚太地区的航空公司。其中大约65架为A320系列，40架将交付给中国。

与2001年和2008年的两次重大金融危机不同的是，波音和空客已采取行动大幅减产。在目前不存在飞机需求的阶段， 这将有助于更大程度地缓解供应过剩。

关注租赁方面

除了OEM供应减少外，运营租赁商也有可能在近期释放大量额外可用性。目前已有大约260架飞机租约到期，释放出可用性，其中140架是A320和737系列的单通道飞机。粗略估计有1000架A320和600架737飞机将在2023年底结束租约，在短期内产生潜在供应盈余。

此外，某些租赁商可能面临交付的飞机无法安置的问题。好在他们大部分在危机早期就开始调整积压量。随着OEM减少生产，租赁商也推迟交货或取消了近期市场的交货。因此，虽然租约到期后可能有大量的二手飞机可用性，但新飞机的可用性从根本上说是比较低的。

2020年，为租赁商安排的飞机大约有135架，其中大部分均已被安置。同样，2021年，租赁商仅有不到100架未安置的飞机。

追踪交易并计算价值

这一大流行病对于飞机价值有何影响？从疫情开始以来，Cirium的价值审查委员会每周都举行会议。我们通过积极研究航空供求动态和追踪交易，总结出了一些基于证据的价值变化情况。

例如，对于A320-200，Cirium发现其去年价值相对走强，尤其是中等机龄和老机龄飞机的出售价值高于我们的预期。

但从整体来看，A320价值已出现15%的机队加权下滑。而与之相比，737-800的机队加权下滑幅度仅为6%。这显然是缺乏Max飞机的结果，因此737 800飞机的需求相对较高。

在宽体机方面，777 300ER显著下降12%。787-9下降2-3%。

租赁费率也开始下降，虽然到目前为止市场上的新租赁或租赁续约相对较少，租赁费率变化还不太大。但我们预计，当前市场价值和租赁费率仍将承受巨大压力，在情况改善之前，可能会有更多的下行变动。

这不是故事的结局，只是一个开始。现实的复苏情形表明，最早在2022年之前，甚至到2023年，全球航空公司在役机队仍将保持在去年底的水平之下。