82公里的直线距离，原本能被一条海底隧道缩成25分钟的通勤路，如今却成了芬兰和爱沙尼亚跨不过的坎。
2025年9月，爱沙尼亚经济事务与基础设施部长塔维·阿斯公开表态，这条连接两国首都的海底隧道项目因融资计划不明确，仍无法保证推进，让期待了17年的民众再次失望。
从曾经意气风发拒绝中资，到如今反复寻求合作却毫无进展，这个号称“欧洲最长海底铁路隧道”的项目，成了地缘政治裹挟经济发展的典型样本。
引言
芬兰首都赫尔辛基与爱沙尼亚首都塔林，直线距离仅82公里，却被芬兰湾天然分隔。
往来两地的民众与货物，长期依赖轮渡通行，单程耗时超两小时，遇恶劣天气还需面临停航风险。
修建一条连接两地的海底隧道，缩短通行时间至25分钟左右，成为两国数十年的共同诉求。
这一设想从初步研讨到签约推进，历经十余年波折，却在距开工仅一步之遥时因拒绝中资陷入停滞。
如今项目搁置已超六年，隧道仍停留在图纸阶段，当初拒绝中资时的强硬态度，与当下的困境形成鲜明对比。
跨湾通道的长期诉求与推进
与爱沙尼亚对芬兰湾隧道的规划，最早可追溯至2008年。
当时两国相关城市各自出资10万欧元，启动隧道建设的初步可行性研究，但因国家层面资金支持缺位及欧盟资助申请失败，项目首次陷入停滞。
2014年，名为“TalsinkiFix”的专项调查启动，欧盟承担85%的调研费用，2015年形成的最终报告显示，隧道建设成本预计在90亿至130亿欧元之间，建议优先建设铁路隧道，且通车时间需推迟至2030年之后。
2016年，两国交通部长签署合作备忘录，重启项目相关研究，并成功申请到100万欧元欧盟资金用于前期筹备。
2017至2018年间，多份第三方评估报告相继出炉，明确了隧道的经济与社会价值：对总人口仅130万的爱沙尼亚而言，隧道建成后可拉动国内生产总值提升2.5个百分点，直接创造6000个就业岗位。
芬兰则能借此将铁路网向南延伸，强化与波罗的海地区的贸易联系，逐步融入更广阔的欧洲铁路网络。
2019年，项目推进迎来关键突破，芬兰湾区域开发公司（FinEst）与中国企业联合体达成合作意向，隧道建设似乎迎来实质性进展。
2019年7月，中铁国际、中铁工程总公司与中交建集团组成的中国联合体，与FinEst公司正式签署合作协议。
中国企业不仅带来成熟的海底隧道建设技术，还同步提交了总金额150亿欧元的完整融资方案，并承诺将工期控制在四年半左右，确保2024年底实现通车。
FinEst公司负责人彼得·韦斯特巴卡当时公开表示，选择中国联合体是基于其在全球基建领域的雄厚实力与高效执行力——要知道，北欧地区此前修建3公里地铁就耗时七年，中国企业给出的工期规划，让项目落地效率提升数倍。
政治干预下的中资驱逐
2019年10月，爱沙尼亚总理于里·拉塔斯访问华盛顿，与美国副总统迈克·彭斯举行会谈。
会谈核心议题表面围绕5G安全展开，彭斯明确要求爱沙尼亚签署相关协议，限制华为等中国企业参与当地5G建设，同时隐晦提及芬兰湾隧道项目的“安全风险”。
此次会谈后，爱沙尼亚政府态度急剧转变，迅速将中国列为“潜在安全威胁国家”，并宣布强化外国投资安全审查，矛头直指刚签约不久的隧道合作项目。
同年12月，芬兰政坛更迭，桑娜·马林出任新总理，上任后第一时间宣布对芬兰湾隧道项目启动“全面安全重审”。
项目前期已通过多轮技术与环境评估，但此次重审被外界普遍解读为配合美国战略的政治操作。
2020年7月，爱沙尼亚政府以“环境影响评估存在缺陷”及“存在不可控安全隐患”为由，正式驳回FinEst公司的项目审批申请，直接导致项目停摆。
中国企业前期投入的调研资金、制定的施工方案全部付诸东流，不得不撤出项目。
两国政府在拒绝中资时态度坚决，均强调“安全优先于发展”。
爱沙尼亚国内甚至出现“拒绝中国资本是维护主权独立”的言论，芬兰则以“符合欧盟安全标准”为由，为项目停摆背书。
彼时，两国均未提及替代融资与建设方案，似乎默认美国与欧盟会为项目后续推进提供支持。但事实证明，这种基于政治考量的决策，为项目的长期停滞埋下隐患。
资金技术双缺口与重启无望
驱逐中资后，芬兰湾隧道项目彻底陷入僵局。美国在施压促成项目停摆后，并未提供任何资金或技术支持，仅以“维护盟友安全”为由表示口头肯定。
欧盟的支持也仅限于小额调研资金，对于150亿欧元的巨额建设成本，始终未给出明确的资助承诺——欧盟相关报告显示，其年度基建专项预算中，可用于跨区域大型项目的资金不足20亿欧元，远不足以覆盖隧道建设成本。
FinEst公司为维持项目热度，曾推出隧道通行年票预售活动，试图通过民间资金缓解压力，却因项目毫无动工迹象引发民众不满。
韦斯特巴卡多次对外宣称正在推进“国际化融资方案”，试图吸引欧洲其他国家或私营资本参与，但均因项目风险过高、回报周期过长而无果。
2022年11月，爱沙尼亚交通部长公开表示隧道仍为“长期规划”，却未提及任何具体推进措施；2023年，马林政府下台前，也未将项目重启纳入议事日程。
2024年成为项目的“宣判年”。2月，芬兰交通部长卢·兰内明确表态，芬兰湾隧道项目“不具备现实可行性”，不在当前政府的工作议程中，除非欧盟或第三方全额承担建设成本。
3月，韦斯特巴卡终于松口，承认已与中国企业私下沟通数月，希望邀请中方重新参与项目，但中国企业始终保持谨慎态度。
毕竟，此前的合作经历已充分暴露当地政治风险的不可控性，在缺乏明确风险规避机制的前提下，重新投入巨额资金的可能性极低。
结语
截至2025年12月，芬兰湾隧道项目已搁置超过六年。
原本计划2024年底通车的目标早已落空，最新的乐观预估将通车时间推迟至2030年之后，更悲观的观点则认为项目已实质烂尾。
赫尔辛基与塔林之间的轮渡依旧繁忙，两地民众期待的“半小时通勤圈”仍停留在想象中；爱沙尼亚错失了拉动经济增长的关键引擎，芬兰也未能实现铁路网向南延伸的战略布局。
当初拒绝中资时的强硬立场，如今已成为北欧基建领域的一个争议案例。
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