这张照片比较经典，前景是一架RAH-66科曼奇，后景则是一架AH-64长弓阿帕奇，两架都是我比较喜欢的直升机，很难得的同了一次框。
这一同框呢，就让我发现了它俩身上一个明显的区别——尾桨。
而科曼奇的尾桨，则是嵌在垂尾里面的，直径更小，叶片数好像也更多。
诶，为什么有这样的区别？哪个会更好呢？
好，科曼奇这样的尾桨，叫做封闭式尾桨，最早是在1960年代由法国航空航天公司发明的。
它的优点主要有三个，更低的噪音、更高的安全，以及，更高的效率，为什么？
因为首先，将尾桨包裹在内的外罩起到了一个涵道的作用，这将有利于减少螺旋桨与周围空气的直接接触，显著减少叶尖涡流的产生，因此让噪音和能量的损失都变得更小了；
其次，封闭式尾桨使用了更多数量的叶片，而且你注意看，它们之间的分布并不均匀。
在这张照片上，12点钟和6点钟位置的叶片，同左边4片和右边4片叶片的间隔明显不同。这种4-1-4-1分布的模式会产生不同的声音频率， 而这些声音频率往往会相互抵消，从而降低噪音。
然后，再看这张图，它是UH-1的尾桨示意，注意看旋转的尾桨盘被垂尾挡住了多少面积。这挡住的，可是效率呀。而封闭式尾桨，在螺旋桨的后面，几乎没有什么阻挡它的结构，所以就能提供更大的推力，效率得到了提升。
最后，安全的好处就不用我再多说了吧。把尾桨包起来，是既保护了尾桨也保护了可能被尾桨划伤的人嘛。而且，比较反直觉的是，统计数据表明，如果直升机要伤你，这施害者通常不是主翼而是尾翼。
好，看上去封闭式尾桨似乎更好嘛，所以想要隐身的先进直升机科曼奇才会用它嘛。那么问题就来了，为什么这么个好东西，没有出现在所有直升机的尾桨上呢？
好，就像航空中的每一件小事一样，它可以归结为三个原因——成本、重量、复杂性。
封闭式尾桨成本更高，而且更复杂。设计桨叶、导管、稳定器等所需的工作量相当大，而大多数直升机的设计更愿意将预算用于其他方面。封闭式尾桨的维护成本也比传统尾桨高，这再次增加了成本，并增加了维护所需的停飞时间。
另外，它重量更重。尾部多出来的所有材料都增加了重量，这对于中小型直升机来说可能是一个严重的问题，因为它们对重心更为敏感。而另一方面，封闭式尾桨在较大的直升机上所带来的效率提升也并不明显。所以大号直升机，根本不稀得瞟它一眼。
最后，它还得考虑离地间隙的问题。
封闭式尾桨通常被放置在与尾梁成一直线的位置，所以直升机的离地间隙就限制了它的尺寸。任何更大直径的旋翼都会离地面太近并且有尾部撞击的危险。而反过来， 传统的尾桨则可以放置在尾部的高处，方便带有更大尾桨的大型直升机使用。
基于这些原因，封闭式尾桨仅在急救直升机、私人直升机和观光直升机当中受到欢迎，因为它们安静且安全的尾桨非常适合这些经常有地面人员出没，以及医院和旅游景点等需要低噪音的区域。
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