新年刚开工，比亚迪、五菱、长安启源、吉利等就开始接连放大招，首先是比亚迪宣布秦 PLUS DM-i 和驱逐舰 05 的荣耀版 7.98 万起，很快五菱宣布 150km 进阶版的售价下调到 9.98 万元，很快长安启源 A05 宣布 7.39 万起，吉利 帝豪 （ 参数 丨 图片 ） L HiP 也变成了 8.99 万起。
我们可以看到上面几款车的共性那就是都是紧凑型轿车，而比亚迪率先选择秦 PLUS 和驱逐舰 05 来“掀桌子”也是非常有针对性的，那就是“不给合资留活路”了，原因就在于紧凑型轿车目前仍是合资占主导，而这次秦 PLUS 掀起， 五菱星光 、长安启源 A05、吉利帝豪 L HiP 加入的价格战，直接打到了合资车的“七寸”。
A 级轿车，合资车最后的堡垒
10 万左右的紧凑型轿车是很多家庭的第一辆车，一般车长 4.7 米左右，轴距 2700mm 上下，价格、空间、配置、动力等方面比较均衡。
根据乘联会的数据，2023 年 A 级轿车卖了 437.6 万辆，占总市场的份额为 20.2%，也就是每卖 5 台车就有一辆是 A 级轿车。
而在这一领域，目前还是以合资为主，比如在 2023 年紧凑型轿车的 TOP20 中， 合资车占了 13 个席位，第一名是日产 轩逸 ，全年卖了 37.1 万辆，第二名是大众 朗逸 ，卖了 35.1 万辆，第三名才是 比亚迪秦 PLUS，卖了 32.7 万辆。
总体来看，在紧凑型轿车 20.2%的份额中，合资车大概占了 14%，而根据汽车工业协会的数据，2023 年自主品牌的份额已经来到了 56%，也就是说合资车的份额已经只剩下 44%，再刨去奔驰宝马奥迪这些豪华车大概占了 13%，对于“主流合资车”来说只剩下 31%的份额，其中接近一半都来自紧凑型轿车，也就是我们所谓的 A 级轿车。
可以说紧凑型轿车已经成了主流合资车企们最后的一道堡垒，而这道堡垒目前正岌岌可危。
8 万元的插混完胜 10 万内的燃油车
目前合资紧凑型卖得最好的就是日产轩逸了，我们直接拿日产轩逸和比亚迪秦 PLUS DM-i 来对比。
首先在动力上，日产轩逸搭载 1.6L 发动机，最大功率 122 马力，峰值扭矩 155 牛米，懂车帝实测的零百加速成绩是 14.08 秒，同时大众朗逸的零百加速成绩也不乐观，高达 13.72 秒。
而比亚迪秦 PLUS DM-i 55km 版本的驱动电机最大功率 180 马力，峰值扭矩 316 牛米，官方零百加速 7.9 秒，实测 8.4 秒，可以说是秒杀轩逸这种“马路大妈”了。
这个时候加速不仅是驾驶体验的问题，而且还涉及安全，零百 14 秒的车在高速上超车时非常慢，与大货车并排的时间会很长。而动力好的车，超车动作非常干脆利落，也更安全。
同时要知道秦 PLUS DM-i 这种串并联的混动是以电为主的，行驶时比较接近纯电的感受，而电驱动的响应和平顺程度是秒杀发动机+变速箱的组合的。
因此无论是从性能还是体验上来看，以比亚迪 DM-为代表的混动都完胜燃油车，日产的 e-Pwoer 可以抗衡一下，但 e-Power 首先不能插电，其次也就无法享受免购置税等优惠了，况且本身其定价就非常贵，高达 13.89-17.49 万元，即便算上优惠，但再加上购置税的话，也比秦 PLUS DM-i 荣耀版贵出 5 万以上。对于一台 10 万左右的车贵出 5 万元意味着什么大家都清楚吧。
另外很多人买日系车的一大理由是“省油”，但在 DM-i 为代表的插电混动面前又属于班门弄斧了，以 WLTP 官方数据来看，秦 PLUS DM-i 是 4.6L/100km，轩逸 1.6L 则是 5.94L/100km。而在实际工况中，这个数据的差距还会更大，因为考虑到中国消费者的用车习惯，很大一部分都是在城区，很多时候还堵车，这个时候接近电驱动的 DM-i 这类混动会更占优势。
上面比较油耗还是完全没考虑到秦 PLUS DM-i 还有 55km 纯电行驶里程的情况，如果家里有充电桩，或者在农村老家搭根线充（大约有 3kW），每天行驶里程不到 40km 的话则完全不用烧油。当然比亚迪秦 PLUS DM-i 也有 120km 的版本，五菱星光有 150km 纯电续航的版本，帝豪 L HiP 则标配 100km 的纯电续航。
其他方面也是自主品牌的插电混动占优势，比如比配置，合资车的入门版那是“真的丐版”，比如指导价 11.9 万元的 1.6L CVT 舒享版用的还是织物座椅和卤素大灯，其他配置也是基本“要啥没啥”。而 7.98 万的秦 PLUS DM-i 荣耀版像无钥匙进入、远程启动、皮质方向盘、仿皮座椅、6 扬声器等等都配齐了，可以说比配合国产车“没输过”。
无论从哪个角度来看，以秦 PLUS DM-i 为代表的自主插电混动 A 级车都完胜以日产轩逸为代表的合资 A 级车，而目前合资车还能卖那么多，主要也是靠着“惯性”，这种惯性一方面是很多消费者对插电式混动车型还不了解，提起新能源车就是“割韭菜”，非常抗拒，而合资车则是“有面子”、“技术成熟”的代表；另一方面，大众、日产等合资车的经销商网络比较广，很多小地方都有门店，这些“毛细血管”深入中国的三四五线城市，对于卖车来说非常重要。
不过显然这种“惯性”只会越来越弱，而且减弱的速度会越来越快。
合资车的时代将要提前结束了
今年 1 月是过年前的一个完整月，按道理来说是合资车和燃油车的高光时刻，毕竟买辆新车开回老家，燃油车没有里程焦虑、合资车也“更有面子”，但从中国工业协会的数据来看，1 月自主品牌的份额已经来到了 60.2%，合资车（包括豪华车）的份额已经不足 4 成，如果再减去约 13%的豪华车，主流合资的份额大约只剩下 27%。
汽车是一个极其依赖规模效应的产业，一旦销量开始大幅下滑，其研发成本、固定投资、工厂折旧、办公成本等等都无法摊平，而且规模小了，供应商的价格可能还会提升，车企将开始陷入负反馈循环。
同时还有一个关键点便是经销商，目前过半的合资经销商都是处于亏损状态，根据中国汽车流通协会发布《2023 年上半年全国汽车经销商生存状况调查报告》来看，2023 年上半年合资经销商亏损的比例高达 51.3%，很多合资经销商都在退网的边缘。
中国汽车流通协会提供的数据显示，近三年有超 5500 家 4S 店退网，其中 2020 年退网 2362 家，2021 年退网近 1400 家，2022 年退网 1757 家，2023 年上半年更是有超 1400 家经销商退网，1000 家面临倒闭，这其中大部分都是合资经销商。
原因也不复杂，2020 年时，合资还占据着 61.6%的份额，而今年 1 月份只剩下了 39.6%，已经损失了超三分之一的份额，相应的经销商数量至少也要缩减对应的比例。
而更让合资经销商更绝望的是，2023 年中国市场的新能源渗透率已经来到 35.6%，今年有望进一步渗透到 45%左右，但 2024 年合资依然无法拿出有竞争力的新能源产品，也就是说市场接近一半的量与合资车关系不大了，看到这里很多合资的老板直接选择退网转投自主品牌以及新势力的门下了。
而随着经销商的退网，合资车份额的丢失还将进一步加速。
如果我们观察日韩汽车的市场话，我们会发现其本国品牌的份额都在 80%以上，其中韩国大约 83%，日本高达 93%，中国作为东亚的成员，很多方面中日韩三国都是非常像的，只是先后问题，这里笔者可以大胆的预测：5 年内自主品牌的份额将达到韩国的 83%左右，10 年内达到日本的 93%左右。
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