造势易量产难固态电池仍欠“火候”|固体|电池包|锂电池|锂离子电池

近日，坊间一则“**部门要拨款66亿支持10家企业推动固态电池量产”的消息不胫而走。看了下节气，原来立夏已过，炎炎夏日，金融市场正迎来熟悉的概念“爆炒”黄金期。

“虚热”的固态金融市场

根据媒体整理的信息显示，今年3、4月份，国内固态电池企业融资情况保持火热，既有新的创业公司成功获得天使轮，也有“老人”获得资本加注。果然，一级市场的热度有增无减，但相对来说，二级市场的发展就不那么乐观了。

4月，上汽智己在新车发布的同时也高调公布了所谓的“准900V超快充固态电池”，别的先不谈，这个“准900V”的表述就颇有“月薪多少？不到10万。具体多少？2600”的感觉。但其实真正离谱的还在后头，固态电池搭配超充技术，这种神仙组合带来的强烈推背感，更是有一种“吃意大利面就要拌42号混凝土，但没想到你居然真敢”的震惊。

不出意外，所谓的“准900V超快充固态电池”技术被锤烂，智己的电池供应商清陶能源被迫下场澄清智己传播的“固态电池”实为“半固态电池”。一场概念炒作成功地帮助“本就不富裕”的固态电池量产工作“雪上加霜”。

“过度包装”的并非智己一家。去年11月，美国一家知名固态电池企业Solid Power就宣布已生产出首批固态电池产品，并已交付给宝马汽车。宝马计划在2025年之前推出第一辆基于Solid Power固态电池的原型车。看似很美，实际上交付的只是A样产品，距离量产尚有“十万八千里”，原型车相比量产车更是“白马非马”。“永远要等十年”对固态电池而言似乎真的一语成谶了。

从期待到失望，到再期望、再失望，固态电池的产业化道路走了这么多年，多少有那么一点“室温超导”的影子了——概念虽好，可你得能落地啊。相信很多人对于固态电池的情感是十分复杂的，一方面是当前全球的技术及工业体系尚未成熟到可以满足固态电池量产的发展阶段，另一方面是各种企业自嗨传播、多次被撩拨的脆弱敏感神经。两者相互作用，一种爱恨交织的矛盾情感便不由自主的诞生了。

固态难难于上青天

目前全球有能力小批量生产固态电池厂商并不鲜见，光是国内就不止一家，但即使是实现了小批量装车并完成了路面测试的“佼佼者们”，依然难以掩盖固态电池产业化进程的发展颓势，因为这条路我们至少已经走了30余年。

我国固态电池产业化发展的历程比很多人想象的还要长。1976年，尚不是“中国锂电产业奠基人”的陈立泉还在德国马克斯·普朗克固体化学物理研究所访学，期间有感于欧洲对固体电池浓厚的研究氛围，这位国产锂电先驱便申请变更了研究方向。

1978年，陈立泉学成回国。2年后，国内首个固态离子学实验室在中科院物理所正式成立，我国固态电池产业发展便起步于此。1988年，实验室造出了第一批固态电池，大抵就是Solid Power交付给宝马的那种A样产品，十年磨一剑，但仍是生不逢时，看不到任何量产化的可能。

后来的故事相对熟悉，固态受阻，陈院士转换锂离子电池赛道，中国锂电产业迎来的黄金时代之前的高速发展期。但在这一过程中，陈院士并没有完全放手固态电池的相关研究，甚至还成立了一家电池生产企业——卫兰新能源，目前在半固态电池方面处于国内领先水平，部分产品已经开始尝试商业化落地。

去年下半年，蔚来汽车宣布下线一款搭载150KWh电池包的乘用车，装车的是卫兰新能源的半固态高镍电池包，能量密度达到360Wh/kg，其实这个能量密度水平并没有和当前的高镍三元体系的锂电池拉开明显差距，但因为高镍三元电池“易燃易爆炸”，安全性能有所降低，应用半固态的电解质把安全的短板补上，也算是一种曲线救国。

但实际上蔚来并没有实现这款半固态电池的车型的量产。根本原因还是在于生产成本太高，暂时看不到规模化量产（盈利）的希望，买一块就亏一块，卖一台就亏一台，不符合最基本的商业规律。自研半固态电池包的塞力斯同样如此，也是止步于小规模试点量产上。

相对简单的半固态电池想要规模落地应用都如此困难，更遑论全固态电池？尤其是当前固态电池在电解质的选择上依然存在很大分歧，学界、产业界都不能确认哪一种技术路线会更具备长期发展潜力。是固体氧化物还是固体硫化物？前两年大家看好氧化物，现在大家又看好硫化物，至今没个定数。常言万事开头难，固态这一难就是40多年，未来究竟会是个什么样子，没人敢打包票。