文丨伊伊 编辑丨杜海
来源丨正经社（ID：zhengjingshe）
（本文约为1600字）
最近，老牌豪华汽车代表性品牌保时捷遭遇部分中国经销商抗议和抵制的消息引发关注。
事件导火索在于保时捷中国销量的骤减，尤其是电动汽车销量惨不忍睹，很多经销商出现了亏本卖车的情况。然而，即便如此，保时捷中国仍然在向经销商压库，结果就是4S店以停止进车的方式来“逼宫”德国总部，要求其给予补贴并更换高管。
这里的“压库”是指汽车厂商把大量车辆强制分配给经销商，一方面可以减轻总部压力、促进销售指标完成，另一方面车摆在4S店中还能营造销量不错的直观感受。
问题是，压库会让经销商的资金成本特别是仓储成本大幅增加。业内人士算过一笔账，压一辆保时捷的成本大致是大众丰田的5-8倍，这对4S店们相当“不友好”。
实际上，这次集体“造反”也映衬了保时捷在中国市场的焦虑。
正经社分析师注意到，2023年保时捷全球销量超32万辆，同比增长3%，但中国市场却成为全球唯一下滑的大型单一市场，总交付量不足8万辆，同比大幅回落了15%。今年保时捷披露的一季报显示，其全球销量和营收数据面临新的压力，中国市场销量同比跌去四分之一。
业绩不佳背后，来自市场的冲击无法被忽视。目前中国汽车市场价格战打得火热，高端品牌的溢价空间被进一步压缩。以保时捷在中国市场销量最火的Macan为例，该车型定位为中型SUV，厂商指导价57.8万-85.8万元，但是这个级别的SUV市场可以平替Macan的车型相当多，虽然品牌属性上会有所削弱，但实用性和功能性上孰优孰劣一目了然。
这种情况下，保时捷却选择了逆市涨价。比如2024款保时捷Panamera部分车型售价就上调了7万-10万元，还将此前需要选装的倒车影像、分段式可开启全景天窗、前排座椅通风、BOSE音响等配置升级为标配。这未免让人看不懂了，这么爱惜高端品牌的“羽毛”，保时捷真的不怕销量再惨一点吗？
在新能源车领域，保时捷目前在售的两款纯电动车型为Taycan和Macan。Taycan是保时捷旗下首款纯电动跑车，2021年9月推出，目前在售车型的厂商指导价为89.8万-199.8万元。最近，一些地区还爆出“买保时捷Taycan送小米SU7”的消息，虽然并非真的送车，但降价幅度可见一斑。
保时捷厂商一边涨价，另一边也只能默许供应商们用促销手段迎合市场。
另外，Macan纯电系列在今年的北京车展上全新亮相，2款车型官方售价分别为72.8万元和96.8万元。但有消息称，纯电Macan全国订单都不足20辆，因价格问题部分门店放弃批售、拒绝提车。
经销商们的“信心”,如一地散落的鸡毛。
更严重的问题还是在产品体验上。目前，保时捷在智驾、智仓等方面全面落后一众国内品牌，产品力萎靡是不争的事实。
过往，保时捷等豪华品牌在燃油车赛道定义着高端，发动机、变速箱、底盘外加品牌效应就能卖出高价，“3秒破百”就可以傲视天下。但在新能源时代，技术平权横扫行业，国内新能源车卷完价格还卷配置、卷体验，保时捷们水土不服也就不足为奇了。
正经社分析师注意到，很多消费者2022年4月曾经投诉称，收到的所购新车里，合同约定的电动可调节方向盘却不见了踪影。保时捷给出的解决方案，最先是一份补充协议，承诺将在芯片供应充足之后，给车主免费换成电动调节。紧接着却又反悔成不再统一补装，而是代之以2300元的保养代金券。最后，迫于舆论压力，才不得不改变态度。
有资深车评人还在微博上爆料称，因为系统存在底层平台级别的缺陷，100多万购买的保时捷Taycan电车，平均每年要修2次空调，而且都是发生在最冷或最热的时候。
正如这位车主所说，新能源行业的规矩不是保时捷定的，产品不是、服务不是，几乎都是中国新能源企业确定的。保时捷产品放在如今，核心竞争力基本只剩下“外观好看和悬架先进”，最早使用的800V架构也属于半普及，核心优势被高速追赶之下，最终只剩下“保时捷”三个字。
就在这两天，针对沸沸扬扬的“造反”风波，保时捷中国还与经销商们联合发布了一份声明。
正经社分析师认为，这份声明背后，经销商们可能已和保时捷厂商谈妥，但这可能只是暂时性方案。在高性能追逐下的新能源汽车时代，如果没有触及灵魂的改变，保时捷在中国市场的“一蹶不振”只会更早到来。对此你怎么看？欢迎评论区留言评论。【《正经社》出品】
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