前驱车该怎么开长安福特蒙迪欧冰雪试驾|冰雪试驾|新蒙迪欧|福特|长安福特|长福

网易汽车1月4日报道 在国内2.44亿汽车驾驶员中，女性、低龄和老年汽车驾驶人和新驾驶人数量日益增加。公安部的数据显示，过去十年间女性驾驶人数量增长19倍，男性增长7.4倍，60岁以上老年驾驶人数量增长了38倍，而25岁以下低年龄驾驶人数量增长了11倍。与此同时，驾龄一年以内的新驾驶人数量占总数的9.7%。随着驾驶员数量的增多，驾驶水平的差距也是良莠不齐，面对着交通事故多发的冬季，如何在冬季湿滑的冰雪路面安全驾驶，特别是对于北方的驾驶员来说，显得更是尤为重要。下面笔者以长安福特蒙迪欧为前驱车代表，为大家解读几种路段的冰雪行车常识。

根据发动机在车辆上的位置及驱动轮的数量、位置，汽车拥有多种的驱动形式，如前置后驱（FR）、前置前驱（FF）、后置后驱（RR）、中置后驱（MR）和四轮驱动（4WD/AWD）等。对于国内市场而言，前驱车占据了乘用车的绝大多数市场。虽然只是发动机和驱动轮布局的不同，但是在冰雪路面上驾驶需要注意的事项却是有着非常大的变化。

● 准备工作（轮胎）

首先我们从轮胎的选择谈起。轮胎作为动力直接作用于路面的载体，在赛道上为了提升赛车的抓地力及安全性，不同的赛车和赛道也搭配了光头胎、雨胎、钉胎等多种款式的轮胎。虽然在民用车上我们不必纠结如何更快地起步、过弯和制动，但是在冬季道路容易结冰的北方地区选择一款合适的轮胎同样十分关键，在笔者对哈尔滨做的实地考察中，发现大多数的家用车都已经换上了冬季胎，而在出租车等营运车辆上的普及率则更高。

目前车辆常用的防滑措施有两种：更换冬季轮胎或者加装防滑链。两者的区别在于：防滑链更适合在积雪路面行驶，而冬季轮胎则更偏向于冬季城市的铺装道路行驶。所以在此次试驾中，两台长安福特蒙迪欧试驾车辆装备的都是冬季轮胎。根据路面防滑性能冬季轮胎分为锯齿状面轮胎、雪地轮胎和防滑钉轮胎三种规格。

相比原装轮胎，冬季轮胎在湿冷路面上的制动距离最多缩短10%，在冰雪路面最多缩短达50%。也就是说，如果原装轮胎在湿冷路面百公里制动距离是50米，那么换了冬季轮胎后就可以缩短5米，大约是一个车身的位置，可能避免了一次追尾；如果原装轮胎在冰雪路面制动距离要200米，那换了冬季轮胎后就缩短到100米，足以书写两个完全不同的故事。

雪地胎配方通常使用的是不同于全天候轮胎（四季胎）的橡胶混合物。冬季胎所用的天然橡胶和二氧化硅的比例更大，因此在低温条件下，轮胎的硬化程度要低于合成橡轮胎，同时能够更有效地增加抓地力。此外，雪地胎的胎面有更多细小纹路，在积雪路面可增强抓地力，降低了湿地滑胎的风险。有数据表示，如果轮胎滑移或轮胎打滑度为40-50%时，雪地胎在积雪路面上的抓地力可以达到最大。

在欧洲，雪地胎的普及程度已经很高，更换雪地胎是冬季行车最安全、方便、节省成本的办法。同时欧洲各国对此要求也各不相同：在奥地利、捷克共和国、爱沙尼亚、芬兰、德国、拉脱维亚、挪威、罗马尼亚、斯洛文尼亚和瑞典，有法律规定要求在冬季（通常是从11月到四月中旬）或在当地面被雪或雪泥覆盖时使用冬季胎，若不使用冬季胎，可能会被警察现场罚款。在安道尔、意大利和瑞士，也推荐使用冬季胎，但不强制要求使用。在某些冬季条件下，安道尔、奥地利、法国、德国、意大利、挪威和瑞士等国家要求车辆必须安上防滑链。

● 起步/蛇形绕桩行车注意事项

对于手动挡车型来说，最常见的就是二挡起步，原因在于二挡较一挡而言齿比较小，可以降低发动机在驱动轮上施加的扭矩，减少在冰雪等低摩擦系数路面上打滑的机会。而对于带有雪地模式的自动挡车型来说，起步也往往从从二挡开始。而对于没有雪地模式的自动挡车型来说，起步油门踩的过深，前驱车虽然不会像后驱车一样尾部摆动，但是会使前轮失去驱动轮和指向性。

蛇形绕桩，表示的则是车辆沿每个桩桶依次分别从其两侧绕过，最初的这个测试是从麋鹿测试演变过来的，所谓麋鹿测试，就是实验一辆车在什么速度下不踩刹车躲避突然跳上公路的动物，而演变成绕桩后，更能测试出车辆在什么速度下连续转向不失控。虽然蒙迪欧全系标配了ESC系统，但是这样的考验对于它来说仍是一个挑战。完成蛇形绕桩的挑战，除了大量的电子设备介入，更重要的是掌握好刹车点，同时尽可能使车辆的转向角度变小，以减少带来的离心力。

ESC电子稳定控制系统是基于ABS制动防抱死功能工作，该系统在汽车制动情况下轮胎即将抱死时，一秒内连续制动上百次，有点类似于机械式“点刹”。如此一来，在车辆全力制动时，轮胎不会完全被刹车系统所抱死，此时轮胎的滚动摩擦大于轮胎的滑动摩擦，同时前驱车的驱动轮不会失去导向性。

另一方面ESC系统会与发动机ECU协同工作，通过对比各个车轮的转速，电子系统判断出驱动轮是否打滑，立刻自动减少节气门进气量，降低发动机转速从而减少动力输出，对打滑的驱动轮进行制动，这样便可以减少打滑并保持轮胎与地面抓地力之间最合适的动力输出。所以ESC系统在防止驱动轮不会完全失去动力和指向性的同时，会通过ECU的自我判断，来实现车辆的主动式减速，以保证轮胎与地面之间的最佳摩擦力。

在蛇形绕桩的过程中，忌讳急加速和急减速，这样往往不能带来更快的速度，反而还会引起轮胎不必要的打滑，既损失了动力，也会使前轮失去导向性。应该尽量保持车辆的匀速行驶，如果需要减速则可以抬起油门或者轻踩刹车来实现。在实际的驾驶过程中，装备了钉胎的车辆可以60km/h左右的时速平稳绕过桩桶，并不会出现侧滑的现象。但如果是装备普通轮胎（四季胎）的车辆，则完全不会以同样的速度完成绕桩，除非你有足够的技术一路漂移。

ESC电子稳定系统可以帮助车辆修正路线，但是在驾驶过程中，驾驶员对此系统介入的感觉是微乎其微的，不过这并不代表电子稳定系统没有用。http://auto.163.com/photoview/2FKJ0008/173880.html#p=AEBSS0B12FKJ0008

在本节最后，笔者多说一句与冬季行车同样密不可分的注意事项：热车。热车的目的是在机油流回发动机下部之机油底壳内后，使润滑油润滑到发动机的上部（当然短时间重新发动车辆可省略热车环节）。不少车主喜欢原地热车待发动机转速平稳后开车上路，其实这是不正确的。以高尔夫七为例，即便是冬季的零上温度原地热车也根本热不起来，因为发动机负载低导致排温低，热量都从排气系统散掉，无法积累到冷却系统。原地热车对于现在的大多数车来说不可取，在点火后30秒到1分钟内便可低速行车（即便未达到正常怠速转数），可使发动机更快更好达到工作温度。

● U形弯道/紧急并线行车注意事项

在弯道中，由于冰雪路面的附着力低于车辆过弯产生的离心力，所以车辆容易出现侧滑现象，从而导致转向过度。此时新蒙迪欧的TVC弯道扭力智能分配系统启动，可以不断对发动机扭力在驱动轮之间的分配进行调整，以更好地扭力分配适应驾驶条件和路面情况，提升抓地力并优化转向操控，从而提高蒙迪欧过弯极限。同样，此时也需要驾驶员对于转向角度的把控，在有条件的情况下尽量减少转向的角度，采取外-内-外的行车路线。

由于车辆在转弯时，两侧车轮的行驶半径不一致，外侧车轮的滚动距离要更长一些，为了解决左右车轮实现不等速旋转且不相互干扰当今的轿车都是装了差速器的，但差速器也有不足之处，在一侧车轮打滑时动力就会流向滚动阻力小的一边，造成动力的流失。

而TVC弯道扭力智能分配系统可通过车辆的稳定控制模块，每秒对车辆的行进状态进行100次的侦测，利用车辆的制动系统来模拟防滑差速器的功能，在过弯过程中不断对发动机扭力在驱动轮之间的分配进行调整，从而避免车辆过弯时出现转向不足。

当车辆加速通过一个弯角时，该系统能够准确侦测到内侧前轮开始打滑的时间点并对车轮施加极细微的制动力，通过阻止车轮滚动，把发动机扭力转移到抓地力更强的外侧驱动轮，由此保持牵引力和转向控制。

紧急并线测试与上述蛇形绕桩的基本方法相同，但不要求在短时间内回到原先的行驶车道上。一般来说，紧急并线测试可以达到的测试车速要比蛇形绕桩测试的测试车速更高。紧急并线测试除了对ESC车身稳定系统进行考验，也对蒙迪欧前麦弗逊/后多连杆式的悬挂调校提出了极高的要求。在紧急并线中，除了对于刹车点的把控，还需要对刹车的力度进行掌握，并避免在转向过程中采取刹车措施。

由于市面上的大多数车辆为前轮驱动，前后轴的重量分配约为6：4，所以前轴负荷大的现象会在紧急并线中尤为突出。为了减少前轴的重量，需要注意的是提前采取制动措施，避免在高速转向过程中采取制动措施，不可盲目一脚刹车到底（哪怕是有ABS辅助），刹车力度到达启动ABS前即可，这时的附着力是最大的。

难点也就在于掌握正确的减速转弯所要的刹车力度，这需要车主了解自己的车还要知道路面的情况。在紧急并线过程中遇到转向不足、车速过快，不能过深踩刹车或者猛打方向，要稳住方向盘并轻踩刹车，直至车辆停稳。

小结：

前些年笔者第一次下过赛道后，深刻地体验了摩擦力过小给车辆带来的后果，除了侧滑就是失控。而冰雪试驾就像是将摩擦力刻意地再减小，用更多的驾驶技巧和电子设备辅助来实现安全驾驶。简单来说，上述的几种道路环境皆与车辆的惯性和摩擦力有关，当惯性大于摩擦力的时候，其运动的轨迹则会发生变化。这在我们现实道路驾驶中，可以从类似急踩刹车等情况中有所体现，比如行驶中车辆的惯性大于轮胎制动时与地面的摩擦力，那么车辆则会出现打滑的现象。为了提高在低摩擦力道路的行驶安全性，驾驶员需要做的就是不要超载（惯性与物体质量有关）、控制冰雪路面规定的60km/h安全车速（速度影响刹车距离）、更换雪地轮胎（增加轮胎与地面摩擦力）、减速转弯（减小车辆的惯性和离心力）、不要猛打方向盘（保证前轮的指向性）。

作者：Lau