位于意大利北部的摩德纳省,有一座「汽车圣殿」,它就是法拉利马拉内罗工厂。
这家 1970 年建成的现代化工厂,占地超 10 万平方米,是法拉利旗下最大的研发和制造基地,除定制和限量车型外,所有量产的法拉利均产自于此。简洁利落的红色外立面,配以玻璃幕墙的透视效果,与拥有卓越基因的法拉利跑车不谋而合。
和许多车企一样,法拉利也不允许自家工厂内出现法拉利以外的品牌,除非是母公司斯特兰蒂斯的人开车前来「做客」。
倘若你有时间和精力,像一位 YouTuber 那样在工厂门口蹲上一天,你大概率能够集齐在售的量产车型,并拍下各种身披伪装,出发测试的工程车辆。
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YouTuber Varryx 就很热衷于拍摄这样的视频,浏览他的主页,你会发现他经常蹲在马拉内罗工厂门口拍摄来往的跃马车型,包括年内发布的 LaFerrari 和 812 的「继任者」。
但这一天,他拍到了一辆不太一样的车——
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一辆特斯拉 Model S Plaid 从马拉内罗工厂内驶出,特斯拉的珍珠白,在红色的工厂里格格不入,远处身着工服的法拉利员工,也都将目光投向了这辆「少见」的车型。
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向特斯拉学习,不丢人
一直以来,特斯拉都是不少车企的研究对象,尤其是领投步入电动时代的 Model S,经常被各种分析和测试,这其中包括保时捷、沃尔沃、福特等老牌车企。
我们买了一辆 Model S,拆开了它,研究它的电机、电池系统等技术。
2019 年,沃尔沃汽车董事长李书福曾公开表示,沃尔沃早在 2016 年就购买了一辆 Model S P90D,对其电机、电池组等核心组件进行拆解、研究,这促成了其后续混动车型的发展。
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▲Model S P90D,图片来自:Top Gear
保时捷在开发其首款纯电车型 Taycan 时,曾多次将其与 Model S 进行对比测试,模拟其转向、加速等性能指标,以至于 Taycan 在诞生初期就多了一个「保时捷版 Model S」的外号。
福特也在 2019 年买过一辆 Model S,当时福特的工程师们主要关注的同样是 Model S 的电池布置和结构,包括冷却管路的设置。同时还包括控制系统和底层软件,这些都是特斯拉最擅长,也最具领先性的技术。
对从未踏足纯电领域的车企来说,在为打造自己的首款电动汽车而努力之前尝试向特斯拉学习,无疑是有意义的。
而法拉利,正是少数尚未推出纯电动车型的知名车企之一。
尽管法拉利在 10 年前推出了跨世代的混动超跑 LaFerrari,但对于纯电车型,法拉利一直持保留态度,内燃机的意义,对跃马来说似乎尤为重要。
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▲LaFerrari,图片来自:法拉利
与普通车企不同,法拉利这样的超跑厂商,两款旗舰车型的诞生往往间隔十年之久,因此,他们的每一辆旗舰跑车,都需要具备足够的前瞻性,来确保这一国宝级车企能够在未来的十年里持续引领时代。
回过头看,十年前诞生的 LaFerrari 就很好地完成了它的使命,作为法拉利首款混合动力超跑,它标志着法拉利向新能源时代的转型和突破。
和以往的法拉利旗舰一样, LaFerrari 的机舱同样放了一台 V12 发动机,排量为 6.3 升,这台发动机与电机共同组成了一套总输出高达 950 马力,峰值扭矩 900 牛米的混动系统,这让 LaFerrari 拥有了 2.9 秒的零百加速成绩,极速可达 350km/h。
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▲LaFerrari,图片来自:Car and Driver
总之,LaFerrari 不仅继承了法拉利的纯正血统与绝美线条,更开启了一个属于混动超跑的崭新舞台,推动更多超豪华车企步入电气化新纪元,称得上是当今汽车工业的典范。
然而这款混动先锋并没有满足所有人的期待。事实上,LaFerrari 并不支持以纯电模式行驶,其电机仅能作为混动系统的一部分,与汽油发动机共同输出动力,在起步或加速过程中释放额外的辅助扭矩。
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▲图片来自:法拉利
本质上,LaFerrari 更侧重性能的平衡,对于当时的法拉利来说,V12 引擎才是绝对的核心,而电机,只占了一个辅助的位置。
但现在,V12 已经快要走到尽头了——至少在马拉内罗工厂内,确是如此。
Model S Plaid 不是 Varryx 在马拉内罗工厂门口的唯一收获,他的镜头,还捕捉到了 LaFerrari 的继任者。
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请不要怀疑这辆身披伪装的低矮跑车在赛道上的表现,历代法拉利旗舰超跑,无一不是当年的性能之最,这家意大利超跑制造商有能力在任何动力形式的基础上,挖掘极致的加速、制动和过弯性能。不一样的是,法拉利这次砍掉了伪装之下的气缸数量,而且一砍就是 6 个——
下一个十年,是 V6 的时代。
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▲法拉利新一代车型假想图,图片来自:Instagram @kolesaru
跃马,将以纯电形式亮相
为了砍掉那 6 个气缸,法拉利进行了多年的努力,它的第一个战略目标,是将 12 缸变成 8 缸。
2019 年,正值法拉利诞生 90 周年,法拉利发布了拥有 3 台 MGU-K 的 SF90 Stradale,其中两个电机位于车辆前轴,第三个被放置在 V8 发动机和变速箱之间,整套动力总成的总和最大功率超越了 LaFerrari 了,达到 1000 马力。
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▲SF90 Stradale,图片来自:法拉利
MGU-K(制动发电机,Motor Generator Unit – Kinetic)最初出现在 2014 年的 F1 赛车上,用于回收制动能量并辅助加速。它通过半轴与曲轴相连,在车辆制动时作为发电机工作,将动能转化为电能,存储在电池中,这个过程类似于如今电动汽车上的动能回收系统;当车辆加速时,它可以放出电能,提供瞬间扭矩补充。
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▲图片来自:法拉利
不仅如此,SF90 Stradale 前轴的两台电机拥有 RAC-e 电子转弯调节器,能够根据驾驶情况矢量控制左右车轮的扭矩,提升弯道性能。在纯电模式下,两个前电机可以将车辆带至 135km/h,容量为 7.9kWh 的电池可以提供 25km 的续航。
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▲图片来自:法拉利
没错,SF90 Stradale 是第一辆可以进行纯电行驶的法拉利车型。
两年后的 2021 年,法拉利完成了他们的第二个战略目标——再砍两个缸。
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▲296 GTB,图片来自:Torque
作为法拉利旗下第三款电动化车型,296 GTB 使用了一台全新设计的 2.9T 双涡轮增压 V6 引擎,这款气缸夹角达到 120° 的 V6 引擎也是法拉利第一款将涡轮增压器安装于 V 型结构内部的发动机,结构非常紧凑。加上电机,整套系统的总功率为 830 马力,峰值扭矩为 740 牛米。
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尽管从数据上,296 GTB 不敌 SF90 Stradale,但别忘了前者只是法拉利的「入门级」产品,官方指导价「仅为」298.8 万元,而且在零百加速上,296GTB 已与 LaFerrari 的成绩持平,同为 2.9 秒。
从这个角度来看,296 GTB 毫无疑问实现了法拉利多年来从 V12 向更紧凑高效的 V6 动力单元移行的战略目标与技术积淀。
如今的法拉利,正在朝着他们的第三个战略目标迈进。
法拉利首席执行官 Benedetto Vigna 此前明确,法拉利首款纯电车型将会在 2025 年推出。
第一辆纯电法拉利,将植根于我们的赛车传统,并汲取更广泛的技术储备,同时保留所有的真实和一致。
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F1 混动技术的发展让法拉利储备了更多的技术,让中置后驱跑车有了全新的演绎方式。只不过,倘若跃马以纯电形式亮相,可能还真得研究一下别人是怎么做的。
你们看,即便强如法拉利,也无法逆转时代浪潮。
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