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网易汽车5月13日报道 新能源车型在油耗上的表现着实让人心动，不过对于普通消费者这些车还是太贵，要比普通版的车型贵很多，这其中的差价到底要用多长时间才能“抵”回来？混合动力在中国发展之路到底在何方？
●所选车型为两款混合动力车型
车型一：丰田凯美瑞混合动力版
丰田是最先在中国推出混合动力车型的品牌，在普通消费者心中，丰田在混合动力上研究的最早，并且在全球范围内取得的成绩也最突出。
此外，丰田凯美瑞的混动版本是目前最接近市场的一款混动车型，要比更早进入中国市场的丰田普锐斯以及本田音赛特等车型更接近最终市场、更接地气。
车型二：宝马5系插电版
宝马530Le是最近上市的的一款豪华品牌插电式混合动力的中大型车，也是投向中国市场为数不多的豪华插电混动车型。插电式混合动力也是未来更多混合动力的车型发展方向，政策上对插电式混合动力车型也更加宽松。
之所以选择这两款车型的原因主要是它们都有原型车辆，在使用成本的对比上会更有可比性，并且算上国家或者地方的补贴后，价格并不像想象的那么离谱。
●两款混动车型要比普通版贵多少？
混合动力版的凯美瑞与配置最接近的普通版车型相比，官方指导价格相差4万元，除了动力系统上的不同，混动版的凯美瑞的配置略微丰富一些。不过混合动力版的凯美瑞并不符合中国政府当前的补贴政策，因此国家层面和地方层面（凯美瑞混动广州补贴1万）的新能源车型补贴并不能惠及凯美瑞混动车型。
宝马5系插电板530Le在动力和配置上与525Li车型更接近，在经过国家补贴后，实际差价缩减为10.78万，如果再算上上海、杭州、广州的地方补贴，这个价格差距会更小。
关于宝马加装充电设备的费用
如果宝马530Le的车主所在小区允许安装的话，宝马提供免费安装充电设备的业务。因此，宝马插电式5系并不会因为加装充电设备增加额外的费用。
●关于两款车型的保养费用
因为混合动力车型在原型车基础上的改动并不算很大，因此在后期保养方面，基本和普通版车型保持一致。丰田为包括混动版车型在内的凯美瑞提供了3年或6万公里的免费基础保养，相比其他品牌车型一定程度上降低了后期使用费用。
上面几个问题，其实说白了就是告诉我们一件事——这两款混动车型购买成本比普通版车型要高不少，即便是补贴后也相对高，保养方面没有大的差异。那么，想要知道混动车型什么时候能回本就很简单了，只要用它的油耗和普通版油耗比较一下就OK了。
回本所需的公里数=价格差*100/（百公里油耗差*油价），按照油价6.5元/L的价格来计算，混动版凯美瑞回本需要的公里数为24.62万公里，如果按照每年行驶3万公里来计算，则需要8年多的时间。这个数据与丰田给凯美瑞混动系统提供的8年或20万公里的保修政策几乎一致。
计算宝马530Le的方法就要比凯美瑞混动麻烦一些，工信部的油耗数值为2L/百公里，不过这是一种理论值，实际在理论理想状况下驾驶这款车的几率不大，因此我们按照理论和更接近实际的方法都算一下。
理论状况：
宝马530Le纯电续航为58公里，如果每天上下班公里数不长，并且也没有激烈驾驶的情况，每天晚上都会按照要求要求进行充电，那么宝马530Le的平均油耗就会接近工信部的2L，甚至更低。
实际状况：
我们对530Le的充满一次电进行100公里油耗测试中，油耗约在7L。在之前对宝马525Li的测试中，百公里油耗约为10.5L。
按照我们上面的公式，理论状况下宝马530Le回本里程为19.5万公里，按照每年行驶3万公里来计算，则需要6年半的时间。实际状况下，回本里程为47.4万公里，需要将近16年的时间。
由此可见，虽然混合动力这些年一直在进步，不过相对于它比普通版车型贵出来的价格，想要依靠它省下的油价来“回本”，看来还是比较困难的。
●美、日混动车型相对也不便宜
混合动力车型在美国和日本的销量都远比中国好，尤其是日本，2014年丰田在日本新车销量中44%是混动车型。有一个问题来了——难道美国、日本在混动车型上的价格也比我们便宜？
虽然，人家整体车价比我们便宜，不过混合动力车型跟原型车相比价格贵出的幅度也和我们差不多，也就是说像混动凯美瑞这种车型没有因为进入中国价格进行单独的涨价。不过，虽然混动车型比它原型车贵的幅度差不多，但是都要比中国卖的好得多。
●“全球销量最大的普锐斯在中国卖的最差”归根结底还是政策原因
2015年之前，日本符合环保法规的车是免除购置税和重量税等税费的，并且从2015年开始，日本实施了更严格的税费制度来限制燃料低下的车型，这迫使汽车厂家进一步提高燃料，也无形中再次推动了混动车型的发展，税费制度的优惠也一直是日本本土混动车型发展迅速的最重要原因。
反观中国，很多人都知道因为上海对比亚迪秦这种插电混合动力车型有免费牌照的政策，使得比亚迪秦在上海销量相对出色，上海调整最新政策后，这款车型销量就大不如前。所以说，政策的在新能源车型的效应在中国同样重要，甚至有过之而无不及。
国内当前的新能源汽车政策目前并不把凯美瑞混动、普锐斯、音赛特等混动车型车型算作“新能源车型”，所以这类车型不能享受减免购置税、国家现金补贴等国家层面的政策优惠，地方政府也罕有对它们的扶持政策，目前仅有广州市会给混动凯美瑞1万元的现金补贴。
我国政府对于新能源汽车发展思路早已经比较明确，那就是“电>混”，这就是为什么纯电动车、插电式混合动力车型能得到数目可观的现金补贴以及各种优惠政策的原因。
●混合动力车型路在何方？
1.价格能否再降一降
既然价格略高，厂家能否在当前基础上通过优化车型配置、降低成本等方法将混动车型的价格再降低一点；比如混动凯美瑞的低配是不是可以少一些舒适性配置，指导价格再低一点，或者退出配置更低的混动车型；
2.期待政府优惠政策纳入混合动力车型
政策上的推动，对于混合动力车型的推广是最为直接的，虽然混合动力车型与国家推广纯电动的战略不符，但是混动车型毕竟在节约能源、保护环境上有所表现的，尤其是处在城市化进程中的中国更有机会发挥出混动车型的节油性能，政府没有道理对混动车型视而不见；
3.厂家积极主动改变，符合中国政策
在上海车展上，丰田发布了雷凌和卡罗拉两款混动车型，这将成为丰田中国最便宜的混动车型，不过从技术层面看，这两款车型仍然游离在中国补贴政策以外。如果丰田等企业调整当前混动技术，哪怕是在技术上“应付”一下，补贴后的这两款混动车型肯定会有很不错的市场表现。
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文章最后，我们编辑部的几位同事对这个问题有他们自己的看法，各位朋友如果对混合动力车型有独到的看法欢迎与我们跟帖讨论。
作者：杜俊博
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