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网易汽车10月10日报道 不知大伙有木有这种感觉，现在张口闭口不谈“互联网”“大数据”啥的都不好意思出门。拿着搬砖的薪水操着车企掌门人的心，兜里还得准备点“造车”“融资”“分享经济”“自动驾驶”等等“干货”以便随时可以拿来糊人家一脸。
曾经被“互联网造车”糊的团团转，又被“自动驾驶”逗得乐呵呵，相信吃瓜群众对此都记忆犹新。
既然如此，就先上一段开场白：
“自动驾驶技术已经成为了车企和科技企业竞相角逐的热土，无论是奔驰、宝马、沃尔沃等汽车企业，还是百度、谷歌、乐视等科技巨头都将自动驾驶作为了未来的主要目标。而根据当前市场上的计划来看，2018-2020年将会是自动驾驶汽车走向市场的关键节点。”
呵呵哒！正当公众觉得自动驾驶马上就要来临，沉浸在“转角遇到爱”的喜悦当中时，特斯拉一系列的事故打破了公众对自动驾驶技术的盲目乐观，汽车自动驾驶路漫漫，不少的坑坑洼洼在前头。
用砖家的话来说呢：“业内人士分析认为，目前的自动驾驶技术还很不完善，远远没有达到应对复杂交通环境的程度，而最近多起事故的发生也充分证明自动驾驶技术仍然存在明显缺陷。此外，自动驾驶的实现也离不开智能交通系统的构建，同时也面临着道德和法律的挑战。”
自动驾驶在卡车上的探索也很积极
不过，即便自动驾驶汽车在短期内坎坎坷坷，但并没有浇灭攻城狮的热情。在自动驾驶汽车中，虽然“小车”叫的很响，但“大车”也一直在默默耕耘——自动驾驶卡车。
戴姆勒曾在2014年展示了一款重型自动驾驶概念卡车“Future Truck 2025”，并且为其配备了“Highway Pilot”自动驾驶系统。2015年，戴姆勒“Freightliner Inspiration”自动驾驶卡车获得了第一块自动驾驶汽车的牌照。计划是2025年前后实现商用。
更神奇的就是，做出行的Uber在送外卖之后，又在今年8月以6.8亿美元收购了无人驾驶初创公司Otto。目前，Otto和Uber正在匹兹堡的先进技术中心致力于研发工作，其无人驾驶卡车和汽车已经完成了数万英里的高速公路测试。能联想到的画面是Uber以后得用卡车接客，卡车送外卖了。
相比于欧美国家从2014年开始研发卡车自动驾驶技术而言，日本企业可谓是后知后觉了。日本卡车制造商五十铃和日野也将合作开发卡车自动驾驶技术，目标是实现一个卡车车队只有头车是司机驾驶，后车能实现自动跟车行驶。日野和五十铃计划于2018年进行上路测试，说实话来的有点晚。
吃螃蟹的不只有这些，斯卡尼亚也在欧洲测试了旗下的自动驾驶卡车。斯堪尼亚卡车自动驾驶技术可能优先运用在澳大利亚的矿场。
自动驾驶可先在卡车上商用
首先当然是救命啦
在2012年，美国33万起同卡车相关的交通事故中，将近有4000人因此丧生，而这33万起事故当中有90%左右是人为操作失误导致的。
在中国，交通事故死亡数十位于世界前列的。大概每年交通事故死亡人数达10万人，而其中卡车发生的交通事故死亡人数高达1万人以上。（总之，知道中国每年死亡人数很多很多就行啦，因为不同权威部门的数据总是在“打架”）
如此看来，任何能让商用车辆避免遭遇车祸的技术都有着巨大的价值。“这一技术所带来的经济效应是不言自明的，因此这些企业完全没有理由不投身其中。”运输和物流领域专家诺尔-裴瑞对此表示。
商用车行业市场需求巨大
除了安全威胁外，“败家娘儿们”不仅成就了马云爸爸，同时也推动了快递物流产业的飞速发展。开卡车这项长途奔袭的“高危”工作不仅占据着高昂的人力成本，同时也面临着缺乏有足够经验的卡车司机的困境，甚至未来还会带来一场“运力危机”。
根据美国卡车运输协会的报告，美国当前面临着5万的卡车司机缺口，明年这一缺口将达到7万，而2022年将会达到24万。中国虽然有着超过1300万的卡车司机，但这些人群也被工资水平低、五花八门的罚款、工作环境差、潜规则丛生等诸多问题折腾的只剩“苦与痛”。随着时代的变迁，未来年轻人将不愿意从事此类工作，拥有高技能的熟练卡车司机仍然面临着巨大的缺口。
技术路线上相比乘用车有优势
与城市中所面临的复杂路况相比，运输商业用车，大多运输路线固定，基本是两个物流集散地的点对点运行。而且运行的区域，大多临近高速公路，避开市区运行的复杂情景，路况相对简单。
而卡车个头更大，也便于装载更多的传感器和摄像头，在成本上也总比那些装在乘用车上的精致的设备要便宜吧。在自动驾驶的技术路线上，卡车自动驾驶的研发，比起城市用车难度更低，也更易于实现商业落地。对于企业而言，商用车作为生产工具，出于降低成本、增加安全性的角度出发，也更有动力进行技术升级。
尽管在监管上还面临着挑战，但欧美的无人驾驶卡车发展也指明了方向，虽然无人驾驶是一个庞大的系统工程，在无人驾驶技术的实现上，或许卡车将会先走一步，该来的总是会来的。
未来的自动驾驶汽车完全可以“成群结队”的上路行驶，即通过一辆卡车领头，其他的车辆只需要傻傻跟随即可。
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