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网易汽车3月31日报道
当政府补贴、车企降价进入恶性竞争，这场价格战注定没有赢家。
年初，随着购置税优惠和新能源车国补取消，外界都以为刚刚“断奶”的新能源车企肯定要涨价了，谁曾想，这涨价的小火苗刚刚燃起，就被“价格屠夫”特斯拉大手一挥，扇灭了。为了应对特斯拉的“历次降价之最”，各车企和地方政府补贴力度不断加码，直接来了场汽车界的“百亿补贴”活动。
然而，根据流通协会统计：3月1-26日乘用车市场零售102.1万辆，同比去年下降1%；今年以来累计零售370万辆，同比下降15%。
大规模的价格战没有拉动销量的增长，反而带来了诸多问题：
湖北省只对本地生产的汽车品牌补贴，这种明显的地方保护做法，使得除武汉外，全国各地4S店到店客流量大幅增长，成交量却显著下降，部分消费者开始持币待购、等待降价补贴政策；各车企推出的优惠车型多为长库龄、老款或滞销库存车型，经销商为了吸引眼球，夸大降价力度，增加获客，对消费者产生误导……
“自杀式”的价格策略，“自由落体式”的汽车价格，持币代购的车市“冰川时代”，真假“大出血”的价格迷雾，这一通操作下来，是不是感觉有些似曾相识？
没错，早在2004年，中国汽车市场就曾经历过这样一场“冰与火”的历练，彼时的中国车市正处于“补课性消费”的加速状态，积攒多年的购买能量被集中释放，上百款新车排队进入中国市场，这让原本单薄的新车队伍一时间变得有些拥挤。
然而好景不长，随着燃油和原材料价格上涨、政府的宏观调控、进口配额取消等诸多因素影响，上汽通用率先“破防”，于5月17日宣布全线降价，这一降，瞬间打翻了汽车价格的多米诺骨牌，一时间，整个汽车市场进入到了一种无序竞争的状态，其直接导致用户持币待购、市场持续低迷超一年。
当然，彼时的车市境况和当下还是有所不同的，黄河科技学院客座教授、江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔分析说，“2004年的时候，汽车市场还是供不应求，那时候降价的产品都是过时、滞销、不符合新标准的产品，而今年的降价则是汽车行业升级的表现，头部企业要通过降价来清理市场，末尾的企业被迫跟随，这样经历过行业洗牌后，头部车企可以获得更大的发展空间，预计价格战会在今年下半年结束。”
所以，对于现下的中国车市来说，降价处理库存，适当回收成本是正常经营措施，但不能因此沦为价格战，因为一旦形成这样的恶性循环，就会削弱企业的盈利能力，进而影响其长期发展和创新能力的提升，对于一些被迫求生存的企业来说，一旦“降无可降”，就只能压缩成本，在材料、技术上“偷工减料”，这对于整个行业还有消费者来说，都是不愿看到的。因此，各级政府应从汽车市场可持续发展的角度出发，出台普惠性汽车消费补贴政策，让利消费者，企业也应谨慎考虑价格战的风险和利弊，尽快为此轮降价的炒作降温，使行业回归正常运行状态，确保全年行业健康平稳发展。
对此，你怎么看？
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