"灵魂骑士"魏建军：扭转油门降挡超车|摩托车|灵魂摩托|长城摩托车|长城汽车|长城灵魂|魏建军

网易汽车5月22日报道

“这是种自由，一种直面一切的经历。阳光照在脸上，感受引擎的跃动，一切都是那么真实。”

“我喜欢风吹拂着头发的感觉，尽管我头发已经不多了，但那种感觉依然妙不可言。”

“也许你怒气冲冲地丢下工作，来个小跑，没跑多远之后忽然发现，所有的压力和焦虑都消失了，你现在自由了。”

2013年Bryan Carroll导演的纪录片《Why We Ride》（译作《我们为何骑行》），让“骑士情怀”在速度、阳光、亲情、友情、自由的风中，如此真实且具体。

在这里，挑战、勇气、热血、自由、不惧不馁的骑士精神，不再是一种意象。

这种支撑摩托骑行文化的精神力量，在每一个扭转油门、与引擎轰鸣相呼应的瞬间，变得“燃”起来了。

长城汽车董事长魏建军与40岁的"老伙计"幸福250

“耳顺之年”的长城汽车董事长魏建军，也是一名摩托骑士。他喜欢在易水湖畔的龙西公路跑山，并会与对向摩友互相鸣笛致意。

40年前，魏建军拥有了自己的第一台摩托车，单缸风冷二冲程，排量239cc的幸福250。

这款车的原型是捷克生产的JAWA250型摩托车（虽然由捷克斯洛伐克生产，但真正原型是二战德国一款军用摩托）。1959年上海自行车二厂选定JAWA250做仿制版本，1960年成功试制出第一批5台样车，早期多用于军队、公安、邮电等国家相关部门，80年代开始面向民用市场。

在100cc排量为主导的年代，幸福250是名副其“时”的大排量。

"魏建军造摩托车是“有条件的热爱”

做一名大排量骑士，是一种“有条件的热爱”。

“条件”不仅仅是经济基础。

事实上，摩托骑行并不是一项轻松的运动：它需要更好的身体协调性、高度集中的注意力和对前方道路的预判能力；

这也不是一项“舒服”的运动：没有高强度钢铁外壳保护，要与烈日、风雨同行；没有防碰撞系统、气囊的加持，一切安全掌握在自己手中，需要时刻保持专注和对速度的敬畏。

简单来说，就是要有钱，有技术，有底线，有远见。这是让“热爱”有的放矢的条件。

长城造“灵魂”摩托车，是“有条件的”。

除了创始人的情怀与热爱，长城入局摩托车产业的底气，在于既有钱，又有技术。

在价格战异常惨烈的汽车市场，长城汽车2023年实现营业总收入1,732.12亿元，净利润70.23亿元；刚刚过去的2024年一季度，长城汽车交出史上最好一季度财报，收入428.6亿元，同比增长47.6%；归母公司净利润32.28亿元，同比增长17倍，单车收入和毛利都创季度新高。

2024年第一季度，长城汽车研发费用19.60亿元，同比增长27.73%。

长城汽车在研发上的持续投入，使其实现了诸多中国汽车制造领域的技术突破，比如中国首款的3.0T V6大排量涡轮增压发动机与9AT变速箱、9DCT变速箱等，填补了中国高阶动力总成领域的空白。

“能这样造车的企业可能只有长城灵魂了”

正是诸多技术积淀，让其制造水平对置8缸大排量摩托车发动机成为可能。

长城灵魂拥有全球唯一的8缸发动机+8挡DCT变速器的动力总成，在悬架、车机、音响、灯光、智能互联等方面，都使用了长城汽车最先进的技术。

前脸的设计灵感源自“中国醒狮”，大灯点亮后，前后灯光遥相呼应。灵动车语功能是点睛之笔，慢慢睁开眼睛的狮子颇具仪式感。这套灯光系统来自于长城旗下控股子公司曼德光电。

根据公开报道，灵魂摩托采用的双叉臂前悬挂是一套突破本田专利技术的结构，由长城汽车旗下全资子公司精诚工科负责研发生产，车架采用一体压铸工艺，智能化方面搭载12.3英寸LCD可触控液晶仪表和车规级8155芯片，支持OTA远程升级；配备EPB自动驻车、步速模式、智能语音控制、后方预警系统、盲区监测功等科技配置，可以理解为一个没有顶棚的汽车智能座舱。

魏建军直言，灵魂摩托的研发完全沿用汽车领域的研发流程，在性能、质量及服务方面，都按照高端乘用车的标准打造。“在摩托车领域，能这样造车的企业可能只有长城灵魂了。”

这是对中国摩托制造领域的“降维打击”，也是在中国摩托车制造领域的一次降挡超车。

打造“载入历史史册”的中国摩托

魏建军毫不讳言长城要将“灵魂”写入中国高端摩托车历史史册的决心。

“中国缺少高端重机摩托，没有自己的高端摩托品牌，没有自己的机车文化，一直以来广大摩友们的选择都是宝马、本田和哈雷等。在向这些优秀摩托车品牌致敬的同时，我也一直在想，中国应该拥有自己的高端摩托品牌。”

中国是摩托车产销大国，年产销超过2000万辆，约占全球摩托车产销量近1/2，产品出口到世界180多个国家和地区。也就是说，全世界每卖出两台摩托车，就有一台是中国制造。

遗憾的是，中国并没有自己的高端摩托车品牌。

上个世纪 90年代末，中国摩托车以低廉的价格在东南亚市场狂飙突进，曾一度占据越南市场80%的市场份额。数据显示，当时一台日本品牌摩托车（以排量100cc为例）在东南亚市场的售价约为2000美元，中国摩托车售价约为700-800美元，更有甚者低至500美元。这种“骨折价”甚至“脚脖价”的经营策略，将日系品牌逼至市场边缘。

迅速占领东南亚市场后，中国摩托车企业并未聚焦技术和质量升级，而是加剧“价格互卷”，且不惜以牺牲质量为代价。故障频发、3年大修、5年报废成为了当地市场对中国摩托车挥之不去的刻板印象。更有传闻，出现过一些企业将日本二手摩托车发动机取下，重新组装钢管，刷上新漆以100美元价格出售，赚取暴利后跑路的“大离谱”事件。

20多年后，中国摩托车品质取得了巨大进步，但仅限于代步工具“通路车”。在以休闲娱乐生活方式为主、未来或将占据摩托车行业80%利润的中大排量高端摩托车品类上，中国品牌的存在感几乎可以忽略不计。