大众在国内的第三家合资公司的新车，定档7月中下旬上市。造型高度还原了海外的西雅特Cupra Tavascan，而4663mm的车长以及2766mm的轴距，意味着这台车和大众ID.4同属紧凑型SUV级别。但电机并没有照搬海外市场西雅特车型的80kW+210kW的动力组合，而是做了一定的调整。
电机功率和续航上都相比ID.4有一定增长，后置电机功率上涨20kW来到170kW；纯电续航里程上涨21km来到621km级别，但是电池包的用量减少了2.4kWh，最终的用量应该是82.4kWh。
以上产品点，可以看出这台车在动力廉价的年代下依旧没有选择使用功率更大的驱动电机，而是仅仅给后桥电机调高了20kW的动力；同时，使用80kWh级别的电池包，做出的续航仅仅只有621km的表现。
最典型的，特斯拉 Model Y （ 参数 丨 图片 ）用78.4kWh的电池包，跑出的续航是688km（CLTC）；同车，60kWh的磷酸铁锂电池，跑出的续航是554km（仅少了70km左右）。
所以，大众ID.与众的大电池包在小电池包面前，续航做不出明显优势？
只有大电池包，为啥？
大众ID.UNYX与众的申报信息已经出来了，单电机和双电机版的车型，用的都是82.4kWh的三元锂大电池包（宁德时代提供）。对应的续航，后置单电机续航621km、双电机四驱续航565km。
没有像之前大众的电车那样，给一个55kWh左右的小电池包做一个极致性价比的选择，至少目前还没看到，不过续航也就440km左右，也不太符合现在主流市场需求了，所以没有这个选择也并不遗憾。
而后大众ID.与众可选的车型，就都是82.4kWh大电池包的规格了。之所以两个可选的车型都用大电池包来做，应该还是和大众ID.4等车型的开发思路一样，造车平台还都是MEB的400V高压平台架构，没有更好的对BMS（一主控+三副控，没变）以及电芯封装方案做出优化，所以只能靠大电池来堆起来续航里程。
这台车，三电哪里做优化了？
官方给的CLTC续航里程是621km，其实现在可以推测一下这台车的真实续航里程能达到多少。整个平台展开聊，就是400V高压架构下，电池包做了大量的防热失控冗余配置，然后电芯还是堆叠方案，用的10个方形的封装电芯做的，没有做像现在主流选择的长、短刀片或者是大圆柱那种，利用率来说可能不算高。相对来说电池级以及平台架构上能展开的点比较少。
更多的还是电机上的变化，大众ID.与众采用的华域麦格纳生产的代号EDX电机（前电机），和大众汽车自动变速器(天津)有限公司生产的代号为EEV的电机（后电机）。EDX这颗前电机已经大众 ID.7 VIZZION 上用过了，这次参数没变直接上车ID.与众，功率不大，看做辅助性质的一颗电机就够了。
要想优化能耗表现，可能还是要靠功率更大的后电机组来做协调。ID.与众的后桥电机，与我们现在看到的大众纯电车型的后桥电机型号有了变化。
在电机材料的使用上，并没出现之前预想的碳化硅材料，毕竟400V高压和只有170kW的电机功率，上碳化硅的必要性不高。但这台电机的研发之初，是奔着小型化+更高功率去设计的，应该是在尺寸以及体积上做了优化。或许更有助于电机放电的（开/关）速度响应更快，也算是一种对能耗上的优化，但绝对不如换800V平台给电机加上碳化硅来的更直接。
但真要看到这个配置的大众电车，可能得要等下一代新平台了。
82.4度，真实续航如何？
如果大众ID.与众没有在现款MEB平台上做出进一步的优化的话，那么，它最终的电耗水平，将会维持在14kWh/100km的水平。换了后桥电机之后，可能会有一点突破，或许可以把电耗水平降到14kWh/100km以内。
理论上来说，在电机优化之后，是可以起到对能耗的优化作用的。
在新的170kW电机上车之后，会有更高效率的特性，而这个特点会让电机在高效率区间工作的时间更长，从而可以有效的减少能量转换过程中那些不必要的动力损失。这颗电机虽然功率相较于现在主流新势力的产品，功率不算高，但如果能做到高效率的特性的话，能更充分地将电能转化为机械能，也不错。目前来看，至少已经在电机层面，开始有了一些优化能耗的迹象。
但，电机优化能耗的多与少，往往都是要伴随着电池管理系统性能的提升，这可以让电池的能量得到更加合理的分配和利用，也是比较直接的优化方案。不过目前来看，大众ID.与众使用的还是和现款大众其他纯电产品一样的400V高压MEB平台，优化空间相对来说是比较有限的。
能耗，可能14kWh/100km以内吗？
参考大众ID.与众的重量信息来看，整备重量是2166kg和2266kg，再参考现款在售的大众纯电紧凑型SUV来看，重量差不多。而后者的单电机和双电机版本车型的能耗，分别是14.3kWh/100km和15.5kWh/100km的级别；但，这台车是没有更换后桥电机的，还是使用150kW功率的那颗后桥电机。
14.3kWh和15.5kWh，这个电耗水平，其实优化空间非常大。在BMS上有优化空间，在电机上有优化空间，甚至在整个高压平台上都能找出优化空间来；但，目前只看到了电机上的变化，那么能耗上的提升效果就不会特别明显，可能会降到14kWh/100km的水平。理论上提高电机效率之后，对整车的能耗水平有3%-5%的优化效果。那么，转换到车型上的能耗表现，将会是13.88kWh-13.59kWh/100km以及15.04kWh-14.73kWh的效果。
按照这个能耗水平来推算的话，那么整车的最大续航分别是600km和550km，对应的是后驱以及四驱车型。后驱车型的续航达成率，可能会接近95%左右的水平（理想的使用工况下的数据，可能和真实使用情况还存在一些误差）。
这么一来，82.4kWh电池包，续航600km左右。对比现阶段的国产新能源车来说，85kWh左右的磷酸铁锂电池包，基本都能摸到700km续航；而600km左右的续航，用70kWh左右的磷酸铁锂电池也能做出来。
最后
大众ID.与众这台车，在三电层面做了一定的变化，但变化还不够大，目前也只看到了在电机上做出的调整，提了20kW功率、电机效率稍有提升，随后带来的良性反馈，是能耗降3%-5%左右。这台170kW电机之后，还会陆续下放到其他大众纯电车型上。
但，客观来看，用82.4kWh这种比较大规格的电池包来做621km续航（实际可能600km水平），其实还是有些吃亏的。举几个吃亏的点吧，首先电池包内的空间利用率不够（方形电芯所赐）、热失控冗余做的很多也占重量、BMS系统没得到优化或者迭代。
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