清华大学教授李稻葵在知名财经论坛发表观点，其讲到有关内需不足格局转型相关内容，并再次提到有关取消“禁摩”的话题。
其称：
140个城市禁摩，广州它自己生产摩托车却见不得摩托车，理由是摩托车是犯罪工具，但那是过去呀，现在骑摩托车的人跟以前不一样了。禁摩加上摩托车13年强制报废，让我们失去了一万亿跟摩托车与旅游相关的消费。
这不是李稻葵教授第一次倡议取消摩托车禁限令，只是到目前为止尚未起到有效作用，笔者支持李先生的观点；包括其讲到的“四轮承载肉体而两轮承载灵魂”的观点，在摩托车用户里至少有10%的车主正处于这种状态，这百分之十的用户市场拥有巨大的商业价值。
不过建议取消“禁摩”的理由应当以90%的主体用户为基础来进行分析，也就是选择发动机排量小于250cc或电动摩托车作为通勤载具的摩托车用户们。
以“五羊-本田”摩托车为参考，这家位于广州的摩托车制造商以打造小排量通勤车为主，大排量摩托车销量占比相当低；可是其销量表现依旧很抢眼，并且销量排名靠前的摩托车制造商是普遍以打造小排量通勤车为主的企业。
而2023年的摩托车销量为1899.07万辆，其中大多数摩托车依然是通勤工具。
我们有多少私家车
截止2023年底的机动车保有量约4.35亿辆，其中汽车保有量为3.36亿辆，但是这个数据里是包括数千万辆各类商用车型的哦；也就是说真正意义上的“私家车”其实只是两亿多辆，而人口数量是14亿，所以依然有许多个人和家庭是没有汽车的，但是这些人同样有通勤的需要。所以摩托车依然是非常重要的交通工具，并且综合DPI（全国居民人均可支配收入）来分析的话，得出的结论一定会支持这个结论；因为2023年的DPI数据是39218元，城镇居民DPI数据为51821元，而农村居民的同期数据只是21691元，那么这些人都有能力去购买汽车作为通勤工具吗？
似乎客观事实是价格低廉的摩托车依然有巨大的市场空间，而“禁摩”无异于给这块市场带上的枷锁，市场潜力完全无法释放。
在看广州的数据，其2023年DPI数据显示为80501元，远高于平均值；并且其城镇化率为86.76%，但是其农村居民的DPI数据显示为38607元。同时同期城镇居民人均消费支出为49480元，农村居民人均消费支出为27961元，可是这些开支是涵盖衣食住行、医疗保健、教育文娱和交通通信等多个领域的，显然不可能都拿去买车。
所以目前的摩托车市场主体用户并不是那些大排量高性能的高端车，而是以排量110/150/190cc为主的通勤车，这些车的售价普遍只要一万元左右。
同时广州2023年的汽车保有量是372.3万辆， 而广州2023年的常住人口数量是1882.7万人。
如果只因为个别因素而一刀切似的“禁摩”，那么更多人的出行将会非常的麻烦，没有汽车作为交通工具的人才是主要部分，于情于理都不应该为了少数人的便利而给大部分人的出行人为设置障碍。
关于“骑士印象”
没有骑士，高端摩托车用户是玩家，其占比只是10%；其中令一些人对摩托车产生负面印象的只是这百分之十的高端摩托车用户里的千分之一甚至万分之一，也就是那些所谓的“飙车客”或“炸街党”，然而不能因噎废食或以偏概全，在汽车领域里也有类似的司机存在，比如那些高端轿跑车和越野车用户，可是也从来没有任何专家学者提出过“禁汽”吧。
为什么呢？
因为庞大的汽车产业链创造出巨大的商业价值，在汽车保有量激增的阶段里，这样的诱惑力是任何一座城市都无法拒绝的；可是现在的汽车市场已经进入存量市场阶段，摩托车产业没有理由再为汽车产业让行，反倒是被限制很长时间的摩托车市场再次成为增量市场，所以不论从哪个角度来解读摩托车产业，取消“禁摩”都应当是势在必行的。
结语：
李稻葵教授的观点是值得肯定的，从市场主体用户人群特点，综合DPI数据等诸多元素来分析，所得出的结论也与李稻葵教授的结论不谋而合。并且绝大多数的摩托车用户都会遵守交通法规，在普遍遵守交通法规的基础之上，摩托车可以有效降低治堵成本并起到节能减排的作用，所以摩托车应当享有与汽车同等的路权。
禁限摩无非是相关机构对摩托车存在的偏见使然。
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