导读：成本降低、技术领先的中国汽车正在受到全球市场越来越广泛的认可。伴随着中国汽车品牌的发展，中国汽车产业究竟发生哪些深刻变化？中国汽车产业的发展又是如何跨领域与其他产业协同共进，从而整体提升中国制造能力？登峰而见星辰，经过多年攀登与拼搏，不知不觉中，已见满目星辰。
（文/周盛明 编辑/高莘）
在中国市场，曾经30万以上新势力才会配备的高阶智驾正在进入15万级的主流价格区间。高速NOA（自动辅助导航驾驶）、城区NOA、自动泊车……这些曾经昂贵、小众的配置，现在正以星星之火汇聚之势登上更宽广的舞台。
今年8月，小鹏汽车宣布旗下新品Mona M03推出全新高阶智驾方案，具备高速、城区辅助驾驶的能力，售价仅为15.58万。
同样在8月，广汽埃安宣布，搭载激光雷达，具备城区、高速辅助驾驶能力的“霸王龙”车型售价范围进入16万价格区间。
今年9月，宝骏联合卓驭科技（原大疆车载），将具备城市记忆领航辅助、高速辅助驾驶能力的车型售价进一步拉低到10.98万。同样在9月，深蓝汽车宣布搭载华为乾崑智驾ADS SE版本的车型起售价为16.69万。
回溯时间线，从2019年6月特斯拉向中国地区订阅了FSD软件的车主推送高速NOA开始，中国车企和相关供应商开始相继推出各自的NOA产品。
根据“亿欧智库”的研报，2023年中国高阶智驾功能的渗透率进一步提升，其中高速NOA的渗透率达到了4%，城区NOA的渗透率为0.1%。
不同等级智能驾驶渗透率预测 亿欧智库
“亿欧智库”预测，2024年高阶智驾功能渗透率预计将达到8.5%。其中高速NOA将同比翻倍达到8%，城区NOA将达到0.5%。
从长期来看，到2030年，预计高速NOA渗透率将达到55%，城区NOA将达到25%，高阶智驾的总渗透率将会达到80%。
攻下第一个山头
面对新旧能源转型、智能驾驶投入和市场价格战等多重挑战，车企正在经历一个“赚钱难”的困难时期。
根据乘联会的数据，今年1—8月，我国汽车行业利润率仅4.7％，甚至低于下游工业企业利润率（6.2％）的平均水平。
而高阶智驾占总成本的比重也成为了一个两难困境：一边是消费者对高阶智驾普及的期待，一边是车企算不过来的亏损帐。
在这种情况之下，高阶智驾的成本成为了行业必须攀登的山峰。其中，感知元件中成本最高的激光雷达是我们第一个攻下的山头。
以美国企业Velodyne的产品为例，曾经该公司一颗64线的激光雷达售价高达7.5万美元（约合人民币53万），高昂的成本让该零部件只能被一些研发L4级别的自动驾驶公司采购。
但中国的入局让车载激光雷达在技术和成本上取得了巨大突破。参考中国企业禾赛科技披露的数据，2019年禾赛科技的激光雷达产品均价为1.74万美元（约合人民币12万元）。但在4年后的2023年，禾赛科技的激光雷达均价为448美元（约合人民币3200元），下降幅度高达95%。
车载激光雷达的感知画面 禾赛科技
参考市场研究机构Yole Group发布的数据，2023年，禾赛科技、速腾聚创、图达通、华为、览沃等中国的激光雷达供应商合力拿下了全球84%的市场。
激光雷达厂商市场份额 Yole Group
但需要注意的是，虽然激光雷达的成本骤降，但对于15万级别的车型而言，接近3200元人民币的支出仍然不算便宜。
大疆车载负责人沈邵劼曾表示，整套智能驾驶软硬件系统的理想成本约为整车成本的3%—5%。
以15万元的车辆成本价和5%的比例计算，留给高阶智驾的成本空间只有7500元。如果激光雷达占据了3200元，那么留给其他硬件（如摄像头、超声波/毫米波雷达、智驾芯片）和软件开发的成本空间只有4300元，这是一个极具挑战的目标。
也正是在这个背景之下，中国高阶智驾的研发出现了两个流派：第一，不断降低激光雷达的成本，继续在高阶智驾中保留该零部件。
从趋势来看，2024年开始，国内激光雷达也进入“价格战”。今年1月，激光雷达公司一径科技推出长距激光雷达ZVISION EZ6，号称价格低于2000元；今年3月，亿咖通表示能够将短距激光雷达的售价降低到100美元左右，长距则为200美元左右；速腾聚创也在此前推出了中长距激光雷达MX，预计成本同样会低于200美元。
速腾聚创车载中长距激光雷达 速腾聚创
而对于一些软件算法见长的公司来说，“通过软件算法的提升，实现无激光雷达的高阶智驾”成为了第二个流派。
不盲从特斯拉
从原理上来说，不管是激光雷达、毫米波雷达还是超声波雷达，他们都是通过电磁波的发射、反射来识别目标、搜集信息。对通过可见光的反射来识别物体的摄像头而言，雷达对于极端条件的适应性更好。
在去激光雷达的流派之中，特斯拉是最为激进的代表。除了坚决不在量产车上使用激光雷达之外，特斯拉还在2021年取消掉了车上的毫米波雷达、2022年取消了车上的超声波雷达。
纯视觉方案的特斯拉FSD 特斯拉官网
但这也带来不少弊端。本月，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）决定对特斯拉展开调查，原因是他们接到了四起关于FSD的事故报告，这些事故报告显示，由于道路能见度降低，车辆发生了碰撞。
从客观来说，特斯拉在基于纯视觉的智驾算法上处于行业顶尖的水平，但这无法绕开摄像头本身的物理极限。
所以，基本上所有研究视觉高阶智驾方案的国内公司，就算去掉了激光雷达，也大都会保留毫米波雷达作为摄像头的补充。在此基础上，国内车企和供应商进步迅猛的软件算法能力也让系统的价格被进一步拉低。
举例来看，华为乾崑智驾ADS SE版本配备了10颗摄像头、3颗毫米波雷达、12颗超声波雷达。相比标准版本3.6万元的选装价格，ADS SE版本高阶功能包一次性购买价格仅为5000元。
搭载华为乾崑智驾ADS SE的深蓝S07 深蓝汽车
在华为既往的软件算法优势下，该系统除了缺少城区辅助驾驶之外，基本保留了ADS标准版的核心能力。
此外，由于大疆的视觉算法能力在无人机领域得到的积累，卓驭科技（原大疆车载）的高阶智驾解决方案也以高性价比路线获得了不错的声量。
据悉，卓驭科技推出的基础版本解决方案（7颗摄像头+32Tops算力）硬件成本大约在5000元左右，升级版（7颗摄像头+100Tops算力）硬件成本大约在7000元左右。值得注意的是，这些方案在实际落地中也都搭载有毫米波雷达。
卓驭科技7V中算力方案 卓驭科技官网
目前，大众汽车已经宣布在新款途观L Pro版和新一代迈腾上采用卓驭科技成本在7000元左右的智驾方案。
此外，高阶智驾的芯片也慢慢从英伟达一家独大，变成了国内厂商“百花齐放”的新局面，这也为高阶智驾的成本降低贡献了不容忽视的力量。
比如，华为的ADS辅助驾驶系统均采用了华为自研的MDC计算平台。理想的L系列的Pro版本也采用了国内企业地平线推出的“征程5”芯片。值得注意的是，截至目前，国内搭载地平线芯片打造NOA功能的车型超过20款，逐渐和英伟达形成平分秋色的局势。
华为MDC计算平台 华为
此外，领克也基于国内芯片企业“黑芝麻智能”的华山A1000芯片推出了高速NOA功能。
从客观来说，目前英伟达仍是车企开发城区NOA等更前瞻高阶智驾功能的首选芯片。抛开营销层面的原因，产品本身的算力优势和先发优势带来的完善开发生态都是车企选择的理由。
但从趋势上看，华为、地平线、黑芝麻正在推出更高算力的产品，他们也在组建更便于开发者工作的生态。从这个角度而言，智能驾驶的芯片部分似乎又在复刻当年激光雷达价格被打下来的故事。
走得快，更要走得稳
作为一个技术密集度高、跨多个学科的复杂功能，高阶智驾在中国的普及之路并非一蹴而就。而决定新技术能否下沉到千家万户的关键点正是“成本”。
从现在来看，中国在智驾产业的多个链条上正在摆脱外国的依赖。诸如激光雷达等感知元件、软件算法，甚至包含智驾芯片在内的计算单元都在打破技术壁垒，共同推动高阶智驾技术下放到15万级主流大众市场。
从这个角度而言，就算车企不具备全栈自研的能力，他们依旧可以选择和国内优秀的供应商合作来推出标准化的高阶智驾产品。
而从发展历程来看，由于高速、泊车场景下的道路较为封闭，场景较为简单，所以往往只需要较少的传感器和较小算力的芯片，这就带来了成本上的降低空间，也为高速NOA、自动泊车等功能在15万级别新车上的普及铺平了道路。
需要注意的是，对于15万级别的汽车市场来说，用户往往更追求有性价比的价格和足够稳定的使用体验。
从这个角度而言，与其追求城区NOA这类复杂的功能在15万级别的新车上“跌跌撞撞”，不如先将高速NOA、自动泊车、主动安全功能等经过验证且成熟的高阶智驾功能先普及开。
所以，在高阶智驾向15万级别普及的大趋势下，比起追求“走得更快”的功能，大众所需要的或许是“走得更稳”的产品——而事实证明，我们已经拥有了这样的基础。
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