车企在“ 二八”空间里摩擦，2025年车市会“休卷”吗？|乘用车|二八|朱华荣|比亚迪|自主品牌|车市|长安汽车

【导语：国内外车市皆在不断调整中，仅有少数车企的日子过得舒坦，大多数被卷到越来越小的空间中，甚至一不留神就会被淘汰出局。连全球排名前十的本田、日产都有危机感，赶在2024年岁末宣布开启合并谈判，并将于2025年1月底前做出决定，一旦合并达成，年销800万的全球第三大汽车公司将产生。在最卷的中国车市，今年继续洗牌，预计80%车企的日子将过得紧巴巴，其中有些合资品牌和自主品牌或许逃不掉“关停并转”的命运。】

撰文|李溯婉、编辑|禾子

2025年的车市会好吗？

好与不好，相对而言。近日，有报道称，长安汽车董事长朱华荣的预测，2025年将加速淘汰，有80%中国品牌、90%新势力品牌会走向“关停并转”。也有消息称，朱华荣就此在2025长安汽车全球合作伙伴大会上辟谣，那是五年前讲的，现在不会，未来也没有那么多。

类似80%关停并转的言论，朱华荣之前确实说过多次，估计今年不会一语成谶，但汽车行业整合、调整依然是趋势。车企继2024年交“卷”之后，今年将依然“卷”不停，这从多家车企披露的2025年销量目标可见一斑。

车企纷纷立新Flag

蔚来计划2025年销量增长100%，其为了2026年实现扭亏为盈而竭尽全力。新势力车企零跑今年销量目标也志在翻一番。此外，六大汽车集团中的长安、广汽和东风今年的销量增长目标分别为12%、15%和20%。虽然，传统车企集团今年的销量目标没有新势力“追涨”如此疯狂，但由于基数大，两位数的增长也不容小觑。其中，长安汽车面向2025年制定了“3311”目标，即总销量300万辆、收入3000亿元、新能源100万辆、海外100万辆。

不过，这些增长的目标如何实现，增长的空间从何而来？通过新车型尤其是新能源新车来抢市场是车企普遍采取的方式，但不能回避的现实是，整体市场的空间始终有限，要么卷别人，要不被别人卷。在卷卷不休的激烈竞争中，这也将中国汽车行业卷向新高度，2024年国内新能源汽车产销首次冲破1000万辆，这在中国乃至全球汽车发展史上皆具有里程碑的意义。

中国新能源汽车速度之快超越业内预期，连特斯拉CEO马斯克在2024年都忍不住拍了中国车企一个“彩虹屁”：未来在全球范围内将只剩下10家汽车制造商，除了特斯拉，另外9家都是中国车企。

当然，马斯克这一预测也并非“空穴来风”。就在去年11月，中国汽车销量已占全球汽车销量的41%，创历史新高‌。中国车企凭借智电新技术以及成本优势弯道超车，如同旋风般从国内车市卷向全球车市，连那些几十年甚至上百年的跨国传统车企巨头也开始“发怵”。本田与日产已开启合并谈判，不然在全球排名将很快被中国车企赶超。

根据高盛的计算，中国建一家新能源的汽车工厂，大概是20亿到80亿人民币左右，只需花费一年半的时间。欧美国家则需要三到五年，同时中国车企的制造成本比欧美同行低了47%。财经作家吴晓波认为，之所以能够把成本打到低47%，得益于强大的供应链整合能力，这是中国制造的巨大优势。

合资品牌集体承压

为了挡住这股从东方吹过来的旋风，欧美等国家和地区纷纷高筑贸易壁垒。不少欧美车企已在中国车市领教过这股旋风的厉害。2024年1~11月，在中国车市里排名前十的合资品牌销量普遍下滑，连国内乘用车昔日销冠一汽-大众也已被挤到第五名。自主品牌在国内市占率已超过60%，并且凭借智电优势继续处于上升通道。比亚迪在2024年的销量超过南北大众巅峰时期的年销量总和，小米汽车首款汽车SU7上市一年就冲破10万销量，问界M9 （参数丨图片）上市不到一年便坐上国内50万元以上的豪华车销冠宝座，这样的速度对于合资品牌而言简直是叹为观止。

在新旧动能转化过程中，车市格局正不断重塑。假如不挤入头部，则将与80%的车企挤在20%的空间中争个你死我活。朱华荣此前关于80%关停并转的言论也并非毫无依据。“八二”定律确实存在，又称帕累托法则，是由意大利经济学家维尔弗雷多·帕累托提出的，他认为在社会经济活动中存在着一种不平衡的分布现象，即20%的因素往往会产生80%的结果。随着竞争加剧，马太效应凸显，头部车企越战越勇，通过掌握越来越多的资源去抢占更大的市场份额，而80%车企的挤在20%的车市空间里，或努力寻找突围的机会，或被淘汰出局。不过，这些存在危机感的车企，不只是自主品牌，众多合资品牌也正承受前所未有的压力。

产品、模式、规则、秩序、业态等皆在发生变化，在资本和互联网企业的夹攻下，作为高端制造业的汽车行业也被破防。汽车不仅在各种动力总成之间切换，还加快从机械属性朝电子属性转变，并以电子产品更新迭代的周期与速度引发价格体系的骤变。要不是规模遥遥领先，要不是技术遥遥领先，不然很难在车市变革的急流中站稳脚跟。不少跨国传统车企巨头在中国新能源车的冲击波下陷入迷茫，而一些自主车企抓住机会挤入头部并不断扩大地盘。为了适应新业态，许多跨国车企纷纷进入战略缓冲期或调整期，建立新的产业链体系和经营管理模式需要花一定的时间。

反对内卷式恶性竞争

当前，合资品牌节节后退，自主品牌长驱直入，迎来阶段性的胜利时刻。一些自主品牌和新势力企业或不惜下血本快速推出新技术和新车型，或融入互联网思维采用以流量为导向的营销模式，颠覆了汽车行业原有的造车理念与经营模式，但当前过度卷的现状是否利于行业的健康发展有待商酌。

值得注意的是，中汽协的数据显示，2024 年 1-11 月，乘用车产销分别完成 2445.9 万辆和 2443.5 万辆，同比分别增长 4.3% 和 5%。然而，这一增长的背后，汽车制造业的利润并未跟上。据国家统计局的数据，2024年1-10月份，全国规模以上工业企业实现利润总额58680.4亿元，同比下降4.3%，其中汽车制造业下降3.2%。此外，据中国汽车流通协会发布的数据，2024上半年，完成销量目标的经销商占比仅为28.8%，超三成经销商的目标完成率不足七成；经销商的亏损比例达到50.8%，盈利比例为35.4%，亏损面较上年明显扩大。这几组数据折射出汽车行业发展有喜有忧。

即使冲在最前的比亚迪，也并非高忱无忧。虽然比亚迪近年销量屡创新高，其2024年新能源汽车累计销量为427.21万辆，同比增长41.26%，在国内市场占据了超过20%的份额‌，得益于销量迅速增长，去年前三季净利润增长18.12%达到 252.4亿元，但随着公司业务的快速发展和投资的高速扩张，其运营风险也在增大，总负债达到5954.57亿元，负债率为77%‌。此外，比亚迪去年带头掀起的价格战也让其到处树敌，今年如果继续靠价格战抢占市场，上升空间将越来越有限。比起疯狂扩张，比亚迪当务之急是练好内功，攻克品牌向上以及出海等难题，其去年卷入“纽博格林”风波和“巴西用工”风波，在一定程度上也说明比亚迪亟需加强补习“国际化”课程。

当前，中国车企并非不努力，而是太用力，用力到产能过剩，用力到卷无可卷。如果一味地打价格战，形成内卷式恶性竞争，将影响到行业健康有序发展，甚至会出现劣币驱逐良币的现状。

吉利掌门人李书福在2024年最后一天发表的2025年新年致辞中提到：“我们必须旗帜鲜明地反对内卷式恶性竞争。”这在一定程度上也代表着许多车企的愿望和心声，大家希望回归理性竞争，从拼价格转向拼品质、拼技术、拼服务、拼品牌等，在2025将重新找回汽车行业稳健发展的精神内核。