当2025年底工信部突然公布我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可时，许多人下意识地发出疑问：这次开车真的可以“脱手”了吗？
“目前每辆L3级自动驾驶车辆上，都必须配备一名经过专业认证的驾驶员进行驾驶，（C端用户）还不能单独驾驶。”12月26日，深蓝汽车董事长邓承浩在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，眼下L3级自动驾驶尚处探索期，更侧重于B端。
在邓承浩的阐述中，深蓝汽车从2023年开始申报L3路测资格牌照，到进入我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可名单，再到拿到国内首块L3级自动驾驶专用正式号牌“渝AD0001Z”，其过程更像是一场“资格考试”。
“我到北京去‘答辩’过很多次，还有很多（长安员工）都去‘答辩’过。”据邓承浩透露，全国参与L3测试准入的企业多达几十家，进入上路通行试点的有9家，而获得产品准入许可的只有长安深蓝和北汽极狐两家。
与北汽极狐“可实现高速公路和城市快速路单车道内最高时速80公里的自动驾驶功能”不同的是，深蓝汽车被允许“在交通拥堵环境下的高速公路和城市快速路单车道内以最高时速50公里速度进行自动驾驶功能”。
关于两者最高时速的不同，邓承浩认为：“之所以做这一限定，是主管部门的决定，主要是为了积累拥堵场景下的驾驶数据。通过不同的场景示范，最终带动更丰富的数据支撑，为下一步L3的推广应用打基础。”
L3级自动驾驶车辆上路通行后，C端消费者更关心的是，什么时候可以购买到L3级自动驾驶车辆？出事故后怎么判定？保险怎么算？
由于L2级以下属于辅助驾驶，驾驶责任始终由驾驶员承担；L3级以上则意味着进入自动驾驶范畴，驾驶责任可能在驾驶员、制造商和自动驾驶系统供应商等主体之间分配。
“从L2级辅助驾驶到L3级自动驾驶重要的变化之一是责任主体的划分将变得十分复杂，这需要时间去不断完善。”邓承浩表示。
他进一步解释称，“如果一辆L3级自动驾驶车辆出事故，会涉及责任划分，要明确是车辆的责任还是驾驶员的责任。如果驾驶员在开，就是驾驶员的责任；如果车辆是自动驾驶状态，那就是车辆的责任，车辆的责任背后兜底方是车企和系统供应商。未来，责任主体划分会更加复杂，会变成一方车主和车辆背后的企业、系统供应商，以及另一方车主和车辆背后的企业、系统供应商。从这一角度讲，保险和交通法规都还需要完善”。
此外，成本也是当下L3级自动驾驶走进C端用户的阻碍之一。“从L2到L3，成本是要增加的。L3从系统设计上要增加大量的软件和硬件方面的冗余。”长安科技人工智能基础与应用副总经理梁锋华告诉记者，从更长的历史周期来看，随着规模的持续扩大和方案的不断优化，L3最终会走向大规模普惠状态。
“L3级自动驾驶确实还是有成本的，因为底盘系统和控制系统全部是冗余的，我们下一代产品的目标是成本上涨控制在3万元以内。如果L3级自动驾驶车辆的销量能到百万辆、千万辆规模，那L3级自动驾驶的成本上涨就是几千块钱。所以，背后还是要看法律法规何时允许L3级自动驾驶车辆面向C端销售。”邓承浩向记者透露。
从目前来看，深蓝汽车和北汽极狐L3级自动驾驶车辆虽已上路通行，但并不意味着L3技术已经成熟到可以满足每个消费者的购买需求。对于L3级自动驾驶何时会面向C端消费者开放销售，邓承浩坦言：“具体时间还不好判断。”
首批L3级自动驾驶车辆上路后，深蓝汽车接下来将投入更多的人力、物力资源去做更大规模的上路运行，同时为下一代车型开发L3和L4功能。“下一代产品都有（搭载）L3 功能的准备，已经在开发了。”邓承浩说。
按照规划，深蓝汽车第二代产品计划于2026年投放，2030年前将累计推出30款产品。这也意味着，深蓝需要更多的资金支持。
12月25日，深蓝汽车宣布完成61.22亿元C轮融资。“我们的核心产品正进入全新一代的关键时刻，这也是公司进行C轮融资的原因，这笔资金除了用于代际化的全新技术供给，还将用于提升营销能力、扩大品牌认知等。”在邓承浩看来，深蓝汽车虽已基本实现盈亏平衡，但现在靠60多亿元融资而不是自己造血来推进下一阶段的发展，是因为窗口期短暂。
“我只有两到三年的时间，让深蓝真正进入到全新阶段。未来深蓝必须要走向一个盈利自循环和资产负债率自主下降的过程。”邓承浩表示。
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