蔚来第100万台量产车下线，是起点还是终点？
今天，蔚来第100万台量产车在合肥新桥工厂下线了。下线的是台星辰绿的全新ES8，最后没有卖给任何一位车主，而是捐赠给了安徽墨子量子科技基金会。从2018年5月第一台ES8交付算起，走到这个“百万里程碑”，蔚来用了大概7年7个月。
对于一个从互联网跨界造车、经历过重重考验的品牌来说，能活下来，并且活到一百万台，这本身就是一个值得肯定的成绩。
说实话，一百万这个数字，放在中国年销两三千万台的汽车大市场里，并不算多么惊人。
它的真正分量，在于给蔚来自己、也给它的用户和投资者一个明确的信号：这家公司已经跨越了“初创企业”的生死线，初步实现了规模化。
特别是考虑到蔚来坚持的高端纯电路线和自建的换电服务体系，这个“百万”背后的体系能力和用户信任，可能比单纯的数字更有价值。
站在这个节点上，蔚来创始人李斌给未来画了一张很有野心的蓝图：销量要保持每年40%-50%的增长，到2030年充换电站总数要突破一万座。
听上去很振奋，但细想之下，压力也是空前的。要实现这样的高增长，意味着蔚来要在未来几年内，迅速从年销三十多万台奔向百万台，这需要产品力、品牌力和渠道能力的全面爆发。
蔚来手里确实有几张好牌。一是它深耕多年的用户社区和高端品牌形象，形成了独特的黏性。
二是“可充可换可升级”的能源服务体系，尤其是超过8500座的换电站和近亿次的换电服务，构成了实实在在的体验壁垒。
三是在核心技术上的长期投入，累计超过650亿元的研发资金，构筑了从芯片到系统的“技术全栈”。这些是它打下半场的底气。
但挑战也同样清晰。首当其冲的就是巨大的投入如何换来持续的盈利。建换电站是“重资产”生意，用户服务也以高标准著称。
尽管蔚来在2025年第三季度毛利率已提升至近年新高的水平，并有希望在2025年第四季度实现单季度盈亏平衡，但要长期支撑高增长所需的巨额投入，盈利压力依然存在。此外，市场竞争已白热化。
在30-50万的价格区间，蔚来既要面对传统豪华品牌的电动化产品，也要应对其他本土新势力的激烈竞争。它的差异化优势，比如换电和服務，正在被同行学习和追赶。
所以，第100万台的下线，更像一个承前启后的“分号”，而不是“句号”。它是对过去十年创业路的总结，更是对未来更残酷竞赛的鸣枪。
李斌将蔚来接下来的发展定义为“以高质量增长为核心目标的第三阶段”。这个“高质量”，我的理解是在追求规模的同时，必须让商业模式变得更健康、更高效。
对于咱们消费者和行业观察者来说，蔚来的这场“马拉松”进入了一个新赛段。我们乐见有中国企业能在高端市场站稳脚跟，并坚持走技术自研的“难而正确的路”。但同时，市场是残酷的，不会因为情怀而网开一面。
蔚来能否兑现其高增长的承诺，最终取决于它能否将技术积淀转化为更多爆款产品，能否让重金打造的换电网络发挥出更大的商业价值，能否在保持服务特色的同时大幅提升运营效率。
百万之后，蔚来的故事，才真正进入最关键的章节。
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