曾几何时，一汽大众在汽车市场曾拿下连续多年合资销冠的头衔，并在2020年成为国内首家销量突破200万辆的乘用车企业。
然而，2022年比亚迪以新能源之姿强势登顶，不仅终结了德系双雄的霸榜时代，更是揭开了国内汽车新能源大变局的序幕。市场才意识到，这是新能源汽车推动行业格局剧变的开端。
此后数年，一汽大众销量一直未能突破200万辆，哪怕是2023年依靠燃油基本盘重回增长，但整个合资阵营仍在“油电转型”的十字路口犹豫不决。
如今，新能源改革已驶入深水区，留给传统巨头的时间不多了。
文 |沐晴
编辑 |凡言
运营 |诗席
“双冠军”背后：一场以价换量的豪赌
回望刚刚过去的2025年，一汽大众交出了一份还算亮眼的成绩单。
2025年，我国新能源渗透率达到了47.9%，较去年同期提高了7个百分点，在新能源渗透率持续攀升的情况下，燃油车依然能够抢占乘用车市场半壁江山，这也是车企们无法忽视的基本盘。
2025年，一汽大众整车销量达到了158.71万辆，其中包括大众品牌90.21万辆，占整体销量比重达到一半以上，奥迪品牌销量达到了56.7万辆，包括进口车，捷达品牌销量达到了11.8万辆。包括去年10月份，一汽大众正式迎来第3000万辆整车下线，成为了国内第一个跻身“3000万俱乐部”的乘用车企业。
凭借着这样的成绩，一汽大众获得了合资车企销量第一、燃油车销量第一的“双冠军”。
细看合资车企阵营，一汽大众已经是唯一一家年销量突破150万的车企。除此之外，上汽大众还能勉强挤入“百万俱乐部”，而像一汽丰田、广汽丰田等多数合资车企年销量在百万之下，更多法系、二线日系品牌则已滑向边缘，销量持续萎缩。
销量数据清晰勾勒出一个高度分化的格局：头部领跑、中坚维稳、追赶求生、承压退场，四个层级分明，这也映射出转型浪潮下不同合资车企的命运分野。
而一汽大众在燃油车市场的份额实现了逆势增长，同比微增0.9个百分点。包括三大品牌燃油车市场份额均实现正增长，其中奥迪品牌燃油车市场份额时隔六年重回豪华车市场第一。
但这张成绩单之下，也暗藏隐忧。
一汽大众的总销量，相比2024年同期的165.9万辆已经下降了约4.3%。
具体到车型上，一汽大众的轿车仍是其堡垒。但这座堡垒，正被新能源四面围攻、步步紧逼。
秦PLUS、秦L已经靠插混动力形式稳占紧凑型轿车和中型轿车的销冠。反观一汽大众的“双子星”：速腾虽以25.6万辆年销量勉强挤入前五，月均销量超过2万辆，在A+级轿车市场中保持领先地位，却被轩逸、朗逸压制，难以突围；而迈腾交出20.23万辆的成绩单，看似体面，实则被帕萨特、凯美瑞压一头，后边更有比亚迪海豹06、特斯拉Model 3等新能源劲敌虎视眈眈。
▲一汽大众迈腾。图 / 品牌官方
在中型SUV战场，探岳以17.33万辆的销量尚能守住一席之地，但四周也是宋L DM-i、海狮06、零跑C10等竞争对手疯狂蚕食市场。
一汽大众不是没有销量，而是每一分销量，都是在价格战中艰难夺回来的。例如速腾，2025款速腾指导价曾在17.29万元，到了2026款，高配版价格已经降至16.49万元。而终端价更是跌破10万元，2026款速腾高配版经销商报价也只有13.19万元。这价格要放在三年前，别说一辆德系A+级轿车了，就连一台本田飞度都未必能拿下。
而一汽奥迪品牌，在燃油车市场份额中时隔六年重回豪华市场第一，但这份“王者归来”的光环背后也是以价换量的结果。
曾经高高在上的奥迪A6L，如今终端成交价已跌破30万元大关——要知道，其官方指导价起步便超42万元，顶配甚至逼近66万元。而走量主力奥迪Q5L，经销商报价已下探至24万元左右，曾经对标宝马3系、奔驰C级的奥迪A4L，如今终端售价已跌破20万元，比不少国产B级新能源还便宜。
在这场由电动化与智能化驱动的淘汰赛中，守成即是退步，迟疑等于出局，一汽大众只能主动出击了。
没有新能源的胜利
在燃油车时代，车企有多成功，在新能源转型期，就有多煎熬。
在新能源领域，车企会专门为电动车打造专属平台，例如吉利PMA平台、比亚迪e平台等，大众汽车其实早期蛰伏多年也推出了相应的MEB平台，首款量产车紧凑型轿车ID.3于2018年底在德国工厂下线。
作为大众品牌全球首款纯电动SUV，ID.4于2020年11月首发亮相。上汽大众率先将其国产化，推出ID.4 X，成为其首款基于MEB纯电平台打造的车型；为实现南北大众产品区隔，一汽大众同步推出了姊妹车型——ID.4 CROZZ。随后，中大型SUV ID.6 CROZZ也陆续上市。这两款车成为了一汽大众在新能源领域的核心产品，成为其电动化转型的先锋。
▲大众ID.4 CROZZ。图 /品牌官方
但大众憋的大招并没有在国内市场激起水花。虽然底盘调校与三电系统等硬件层面延续了大众一贯的高水准，但在智能化体验上明显滞后，与市场上的新势力、吉利比亚迪这些卷王相比，无论是智驾还是智舱，都比较“拉垮”。
这款曾被视为合资电动突破口的ID.3，其销量呈现“高开低走”的形势：2023年全年销量冲至7.5万辆以上；2024年凭借降价销量进一步攀升至超9.3万辆，一度坐稳“合资纯电销冠”。然而进入2025年，热度骤然退潮，全年销量腰斩至仅3.87万辆，市场反响急转直下。
而一汽大众的两款产品同样反响平平。ID.4 CROZZ在2023年和2024年尚能维持年销约3.7万辆的水平，但到了2025年，即便起售价压至14万元、全系降至20万元，试图以极致性价比撬动市场，全年销量仍只有2万余辆。至于ID.6 CROZZ，则几乎被市场遗忘——2025年全年销量不足1000辆。包括后续推出的中型轿车ID.7 VIZZION，2025年销量也仅2400出头。
▲大众ID.7 VIZZION。图 /品牌官方
这是因为早期合资车企在电动化转型上都“重纯电、轻插混”，一切听命于总部规划，笃信纯电动是唯一未来。然而，中国市场用销量狠狠给他们上了一课：消费者要的不是理想化的技术路线，而是没有里程焦虑的务实方案。被现实反复“打脸”后，合资阵营终于在近两年集体转向：从“全球总部说了算”，变为“中国用户说了算”。
在纯电赛道屡屡受挫后，一汽大众或许终于意识到：仅靠ID系列难以撬动中国纯电市场。于是，它将目光转向了插混市场。这几年，一汽大众推出了多款插混车型，包括迈腾GTE插混版、探岳GTE插混版、全新探岳L插混车型等。
另外，面对燃油车市场的萎缩，除了降价之外，大众的应对策略也开始转向了燃油智能化方向。目前，奥迪已经迈出了第一步，奥迪A5L和全新奥迪Q5L都搭载了华为乾坤智驾，据悉，后续更多的奥迪车型也将陆续接入该方案。
然而必须清醒认识到：2025年对大众而言，仍是一场蓄力待发的蛰伏期，真正的反攻尚未开始。
“蛰伏期”过后，迎来产品大年
通过一汽大众在2025年的表现，市场已经清晰的认识到，其燃油车基本盘依然稳固，2026年情况也不会很差，但所有人都心知肚明——只靠燃油车，是不太可能了。
正如大众中国高管多次强调的那样，2024至2025年是大众在中国市场的“蛰伏期”，而真正的反攻，要从2026年开启的“产品大年”才算正式打响。
履新不久的一汽大众（商务）副总经理兼销售公司总经理王胜利已为2026年定调：年度关键词是“砺新”，核心策略聚焦“稳基盘、强智电、砺新局”。这不仅是一句口号，更标志着这家拥有35年积淀的合资巨头，正以刀刃向内的自我革新。
▲一汽大众(商务)副总经理兼销售公司总经理王胜利。图/品牌官方
根据规划，2026年一汽大众将推出13款新车，其中新能源占比首次超过燃油车——7款新能源和6款燃油车，并制定了2030年新能源销量占比60%的目标。
如若对应旗下三个品牌的话，大众品牌将推出8款全新车型，涵盖纯电、插混、燃油和混动（HEV）， 其中，两款基于全新平台、架构和设计语言的纯电车型，还有全新速腾S、全新揽巡等，巩固A+级轿车与中大型SUV基本盘。
一汽奥迪则迎来史上产品投放最密集的一年：全新奥迪Q5L已经上市，全新A6L及纯电版A6L e-tron即将登场，Q家族将实现全系焕新；进口车也将补充性能旗舰SQ8、旅行车S5 Avant等车，进一步强化“ABB”豪华地位。
▲全新一汽奥迪Q5L。图 /品牌官方
尤为值得注意的是，面对增程技术在中国市场的迅猛崛起，一汽大众已不再观望。其增程车将于今年正式推向市场。
这一转向并非临时起意，2025年3月，中国一汽与大众汽车集团在德国签署战略合作协议，自2026年起，一汽大众大众品牌与捷达品牌将于2026年起陆续推出11款全新新能源车型，其中包括6款纯电、2款插电混动，以及2款增程式车型及1款燃油车型，这也是大众集团首次在中国合资体系内明确布局增程车。
紧接着，半年后，2025年8月，中国一汽、大众汽车集团（中国）与成都经济技术开发区管委会签署《捷达事业发展合作协议》，筹备成立一汽大众捷达科技有限公司。2026年1月，该公司在成都正式启航，股权结构由传统中德合资升级为地方政府、中国一汽、大众集团三方共建，自此，捷达品牌有了更大的自主权。
作为该体系下的首款产品，捷达J01将于今年上市。这款基于一汽大众自主研发的SOA电子电气架构打造的纯电车型。
从组织变革到产品规划，一汽大众正以“中国速度”重构其新能源体系。曾经高喊“增程是最糟糕方案”的德系巨头，如今躬身入局，既是市场现实的倒逼，更是其争夺下一阶段话语权的主动出击。
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