春节长假已经结束了，电车的表现显然让不少车主失望了，而电车行业竟然说今年春节长假已没有排队充电的现象，网上这么多的视频，他们这是装作看不到车主的辛苦啊，那么为何充电桩在加速建设，排队充电仍然存在呢？
首先是电车的标称续航与实际续航存在很大的差距，电车的标称续航是在理想状态下测到的，而在高速公路行车时，驱动电车前进的耗电量会大幅增加、制冷或制暖增加耗电量，这诸多的影响都会导致实际续航可能缩减到标称续航的七成以下，在东北的寒冷地区更可能低至四成。
在实际续航之外，还有一个有效续航的问题，因为跑长途的时候，需要节省时间，选择快充，而快充仅支持20%至80%，甚至一些充电排队严重的高速充电站会在电车充电至80%就拒绝为电车充电，如此一来从第二次充电开始，有效续航会进一步缩减到四成以下。
还有一个问题是当电量掉到30%以下，车主就已经心慌了，担忧前面出现堵车、进入充电站时要排队，有效续航还会进一步下降，正是这些因素的影响导致了有车主表示1800公里长途，500公里标称续航的电车就充电11次的情况。
其次则是充电桩与电车快充技术适配的问题，很多电车企业都喜欢说自己的电车支持10分钟充电500公里，然而这仅仅是电车自己支持如此快的超充技术，实现这个超充技术还需要充电桩侧支持才行。
然而充电站运营公司需要考虑到盈利问题，由此就导致已建成的超充桩大多在一二线大城市，因为这些城市的电车多、没有私家车位的车主多，他们需要进入公共充电桩充电，充电站运营商容易赚钱，自然愿意投资。
而在一二线城市之外的高速公路、三四五线城市和农村乡镇，平时的充电需求少，充电站运营商难以赚钱，自然不愿投资超充桩 ，据悉600kW的超充桩单桩成本就达到40万元，如此巨额的投入仅靠节假日那点充电需求怎么赚钱？还有快充技术年年升级，每次升级都要钱，这些地区的充电站运营商不可能持续投资，这也造成了节假日需求增加、充电时间长，排队严重的问题。
大城市的超充桩容易赚钱也在吸引着电车企业，车企自己建设的超充桩大多都在大城市，他们有的是手段促使车主在他们自己的超充桩充电，如此一来他们又抢走了充电站运营商的一部分利润，这就进一步导致充电站运营商没有利润在大城市之外建设超充桩了。
面对这样的现实，真不知这些电车行业人士是如何得出今年春节长假高速公路服务区充电桩不再出现排队充电的结论的，或许是他们装作看不见，借此来迷惑消费者，吸引消费者继续购买电车吧，不过1月份国内汽车市场的现实是电车销量暴跌，燃油车销量回升，消费者认清了电车的弊端，重新认可燃油车的优势，还有燃油车带来的便利性以及耐用性和可靠性等等，毕竟燃油车至今使用15年以上的三厢飞度、三厢骐达、海马323很常见，而电车使用8年以上的很少！
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