随着德国总理默茨的专机降落北京首都国际机场，其就任以来首次访华行程正式开启，与以往德国领导人不同的是，跟随默茨一同到访的“豪华商务团”阵容极为强大。
“拜尔、西门子、大众、奔驰、宝马、阿迪达斯......”等约30家德国头部企业的高管集中亮相，这样一个阵容也是迄今为止随行德国高层出访规模最大的经济代表团体。
这其中，大众、奔驰、宝马，车企三巨头高管齐齐到访，这几位的组合可以被称作是德国汽车工业的脊梁，此次访问或许也是中德汽车领域最深度、最直接的交流与探访。
要知道，此前德国汽车工业一直立于全球尖端，不管是技术还是规模，始终都排在全球头部的行列，但是如今伴随行业变革的发生，德国汽车工业被逐渐卷入了暴风眼中，而此次来到主导这次变革发生的中国，这其访问更像是一场关乎德国汽车未来的“救赎之旅”。
#德国汽车对华出口，下滑成为常态#
过去几年，德国罕见的出现了连续的经济衰退。其中2023年GDP下滑0.3%，2024年再下降0.2%，也让德国成为七国集团当中唯一一个连续两年经济下滑的经济体，与之形成对比的是，同时间段当中，其他欧元区国家增长约6%。
出口业务向来是德国经济的“高转速引擎”，但是在2026年开年，大西洋彼岸那边向来作为“盟友”的美国却直接用重锤敲击了这台持续运转多年的引擎：加征15%关税。此时作为出口大国的德国，优势一下变成了负担。
当然，这仅仅是让德国经济雪上加霜的因素之一，近几年，汽车产业向来是德国最重要的工业之一，但是如今正面临着数十年以来最严峻的考验。
德国经济研究所发布的一项研究显示，2025年德国对中国的汽车出口下降了约三分之一，汽车及零部件出口额降至140亿欧元以下，自2022年达到峰值以来，延续了汽车行业出口量已下降一半以上的颓势，而三年前这一数字接近300亿欧元。
盟友美国提高进口关税大打贸易战、欧洲本土市场新车需求疲软、电动化转型成本高昂却不见成效，再加上中国汽车市场的崛起与激烈的价格战等多重因素，德国汽车工业所承载的压力显而易见。
#德国车企，频繁向中国市场 “表白”#
“忽略中国市场，必将错失巨大的机遇。”这一观点已在德国车企之间达成共识。
此次随团访华的宝马集团董事长齐普策，在接受路透社采访时表达了一个观点：中国是全球最重要的工业技术中心之一，任何想要在全球范围内保持竞争力的企业，都必须在中国建立强大的本土影响力并取得成功。那些忽视中国巨大市场和创新潜力的企业，正在错失全球增长和经济成功的巨大机遇。
或许有人会认为这是惯用的客套辞令，但是和齐普策同行的同行们，也表达了相似的观点。
梅赛德斯-奔驰集团董事会主席康林松认为中国汽车市场的电动化和智能化发展令人瞩目，中国速度正在深刻改写世界汽车工业的发展格局；大众汽车集团管理董事会主席奥博穆同样表示中国对大众集团而言远不止是销售市场，更是全球核心创新中心与技术策源地，只有在中国成功，才能在其他市场成功。
这完全是一种对中国市场的表白，这与德国政界流行的“对华脱钩”“去风险”论调形成鲜明对比，这其中的关键原因便是前面提到的：德国经济正面临“关键时刻”。
对美出口下滑、在美投资经营不确定性上升，德国需要其他市场来对冲风险，在德国企业眼中，中国市场具备稳定性与确定性，是优质的投资机遇，正如德国媒体所言：“拥有巨大市场的中国是全球经济增长的引擎，是德国经济的保障。”
而且在几位德国车企大佬的表白背后是无法掩盖的事实：德国汽车在中国市场，表现已经不如以往。
2022年，德系品牌汽车在中国的市场份额能够达到21%，但是去年，这一数据已经下滑到了15.4%，以德系车最具代表性的奔驰来说，梅赛德斯-奔驰集团2025年财报显示，2025年全年全球乘用车销量为180.08万辆，同比下滑9%，中国市场销量55.19万辆，虽然占据全球销量的31%，但是同比下跌幅度达到了19%，为全球主要市场当中跌幅最高。
随之而来的，其在国内的多家经销商退网，例如广汇汽车旗下多家奔驰授权门店关停，北京地区奔驰经销商网络也出现收缩，部分退网门店转型为自主以及新势力品牌，例如问界、极氪等。
究其原因，其实多方已经给出了明确的答案。
首先，是德国车企的战略性失误，比如在行业开启电动化转型之时，德国车企的做法过于激进， 这就导致了转型的脱节，其以自身对于市场的预期为主导，进而忽略了市场和用户的实际需求，致使当时很多德系电动化产品价格过高、性能与配置竞争力较弱，并不能满足消费者的实际需求，导致销量惨淡，错失了转型前期占领市场的机遇。
其次，始终延续此前的造车逻辑，众所周知，中国之所以能够在转型上面取得先机，最重要的一个手段就是快节奏的速度，虽然很卷，但是撕开了市场的突破口。
比如快速的技术迭代、每天跑出数百万公里数据的智驾，远超德国本土的充电桩密度以及快速布局城区高速的补能基础建设；而且在智能化转型阶段，德国人始终认为制造汽车远比制造“带轮子的手机”更为重要，但行业如今的发展却印证了车辆智能化的正确性，当中国逐渐成为技术领跑者，德国车企想要在短时间再追上已经不是容易的事情。
与此同时，更严峻的一件事情是，当德国车企出口到中国的数量不断下降时，中国车企却一步步踏向欧洲汽车市场腹地。
#中国车已经“走进”到德国家门口？#
中国汽车品牌在近几年完成了国内市场的占比提升，考虑到国内内卷的情况以及全球化扩张的目标，出海已经成了近几年各个品牌主抓的事物，并且海外销量也逐渐成为自主品牌全新的增长曲线。
此前，自主品牌出海地基本上是以第三世界为主，但是随着转型的阶段性胜利，我们开始涉足欧洲市场。根据数据统计，在刚刚过去的2025年，中国车企在欧洲市场取得了历史性的突破，81.1万辆的销量在欧洲同比增长99%，并且市场份额从2024年的3.1%升至6.1%。
而且在去年最后一个月，中国车企在欧洲的销量首次突破10万辆门槛，同比增长127%，市场份额更是在单月攀升到9.5%，要知道去年同期这一数字仅为4.5%。
这无疑给中国车企打了一针强心剂，更重要的一点是，针对德国市场，中国车企也取得了阶段性的突破，要知道在这样一个汽车强国当中卖出自主品牌的产品，无异于游戏直接调整到“地狱模式”。
去年全年，MG是中国品牌在德国市场的销量冠军，共注册26479辆新车，同比增长26.2%；比亚迪在德注册数量为23306辆，同比暴增706.2%；蔚来卖出8214辆新车，同比增长185%，而且还在德国8个城市开启换电；零跑在去年3季度正是在德国交付，短时间内注册量来到了3105辆，通过Stellantis的渠道实现了短期内的快速增长。
今年1月，这一势头持续延续，以比亚迪为例，其1月在德国销量达到了2629辆，与之形成对比的是，特斯拉同月销量为1301辆，比亚迪的数量达到了特斯拉的一倍，并且同比上升1018.7%。
据欧洲媒体消息，目前有超过60%的欧洲新能源消费者在购车时会考虑中国品牌，核心原因是性价比高、续航出众、科技配置领先。
这样的态势也不得不让德国的汽车制造商心生焦虑，中国汽车全新的技术能力正在迅速改变消费者的认知，尽管德系车用户以及德国本土消费者普遍对“德国制造”有着较深的情感绑定，但中国车在其心中的传统印象已然开始扭转。
#中德汽车攻守易位，新合作模式成为主旋律#
攻守换位，或许是一个当下比较恰当的描述中德汽车关系的词汇，针对这样的情况，德国自然是想要依靠优势技术来保住自身的全球汽车行业的地位，而中国也需要依靠老牌车企的底蕴来完善自身在快节奏发展下的一些不足。
于是，德国车企选择和中国进行更深度的绑定，此次默茨访华期间，一系列中德汽车领域的合作开始落地。
2月25日，宝马集团与宁德时代在北京签署合作谅解备忘录，聚焦推动动力电池供应链协同降碳，利用可信标准化数据生态系统Catena-X，支持技术标准统一，推动形成协调一致的政策框架。
2月26日，奔驰中国与中国科技企业Momenta在京签署升级合作谅解备忘录，宣布深化双方在未来出行领域的合作。同日，默茨在康林松的陪同下，在北京试乘了新一代梅赛德斯- 奔驰S级 （ 参数 丨 图片 ）轿车，并体验了由奔驰与Momenta合作开发的城区及高速领航辅助驾驶系统。他评价道：“令人惊叹。”
与此同时，还有中德合作模式的质变，大众汽车集团在安徽合肥成立了集团首个在德国以外具备整车平台全周期开发能力的研发中心，将车辆开发周期缩短约30%。奥博穆表示：“在中国开发的技术和产品，为我们开辟了此前从欧洲出发无法有效覆盖的新市场。”
这意味着，中国正在从德国车企的“制造基地”升级为“创新策源地”，从“在中国，为中国”进化为“在中国，为世界”。
此前，中国市场对于德国汽车工业来说，算是一台放满了钞票的取款机，同时也是一片充满机遇的待开拓地，但是如今，中国则代表未来，这是新能源与智能化技术的弹药资源库，没有中国，未来的德国汽车工业或将在转型的这条路上损失惨重。
不否认，在中国改革开放的初期，德国汽车的产品、技术导入，从根本上推动了中国汽车产业的起步与后续发展，以至于中国汽车能够在近几年的能源变革当中对全球汽车行业产生了越来越大的影响力。
但是在这场变革当中，或许是因为对自身的自信、对行业变革的不确定，以及对竞争对手的轻敌，导致德国汽车工业的发展放慢了脚步，不过从这一次车企巨头高管的到访与交流，双方已经更加了解彼此，也让德国汽车产业重新认识到中国的进步。
默茨带来的这拨“德国汽车天团”的行程或将结束，他们这一次不再像之前带来讨价还价的拉扯清单，而是一份份合作协议，中德双方在汽车产业上的合作关系正在被重新定义，不再以单项输出、输入为主，而是双向奔赴、相互赋能。
毕竟，在电动化智能化重塑汽车产业的时代，独自前行必将承受其重，而重视中国市场技术、进过中国这一最大电动化智能化产品消费国验证的产品与品牌，才有资格去谈“下一个世代”的全球竞争力。
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