这几天，近乎所有的汽车博主、智驾车型车主，甚至车企都在探讨一个事件所引发的话题，那就是车机系统在听到关闭车辆前照灯的语音指令时，是否会无条件的去执行。
事件的起因是，25日有网友发布的视频显示，一名领克Z20车主夜间在漆黑的高速道路行驶时，因车内阅读灯的光线干扰驾驶视线，随口下达了一句关闭阅读灯的语音指令。没想到，这句仅针对车内局部照明的普通指令，竟成了触发事故的开关，车机系统在高速噪音与网络波动的影响下出现误识别，将车辆前照灯、示廓灯在内的所有外部灯光全部关闭。
从画面看，一瞬间的工夫，前方视野陷入一片漆黑，此时极度慌乱的车主和其同行的家人反复对着车机下达打开车灯的指令，但最后得到的“暂时还不会哟”回复。短短数秒内，失去照明的车辆失控撞上高速护栏，万幸的是此次事故并无人员伤亡，但车辆损毁与这场生死惊魂，却撕开了智能汽车行业一个非常现实的问题，那就是一个被忽略的系统性漏洞，或者是不安全的逻辑，让所谓的智能便利，随时可能变成夺人性命的陷阱。
事件发酵的48小时内，相关话题多次登上社交平台热搜榜，话题相关内容总流量突破20亿次，嘻笑怒骂充斥全网，笑的是车机系统智障般的回应，怒的是草菅人命般的控制逻辑。对此，领克汽车销售有限公司副总经理穆军于26日晚间紧急发文致歉，称已在第一时间完成语音控制优化方案，通过云端向全量车型推送更新，明确“行驶状态下只能通过手动控制大灯关闭”。但这场迟来的补丁，并未平息公众的质疑与恐慌。随着媒体与车主的自发实测，更令人心惊的问题就是，存在同类安全隐患的，并非领克一家。
从网络上反馈统计来看，呈现出泾渭分明的两种结果。
一种是以特斯拉、小米、小鹏、路特斯、高合、腾势、方程豹、阿维塔、智己、猛士、享界等品牌，其核心逻辑是从源头锁死风险。实测显示，这类品牌均对语音关闭行车灯光的功能设置了不可突破的场景限制，也就是仅当车辆处于完全停车、挂入P挡的前提状态下，系统才会响应语音关闭大灯的指令。只要车辆处于行驶状态，无论用户下达的是“关闭大灯”“关闭所有灯光”还是其他模糊指令，系统都会拒绝执行，并给予响应提示。
另一种则是跟事故中的领克一样，可以在行驶状态下用语音指令控制大灯开启和关闭，包括广汽昊铂、智界、尊界、仰望、深蓝等。实测结果显示，这类车型不仅支持行驶状态下，通过语音指令直接关闭前照灯、示廓灯等核心行车灯光，无需停车、无需二次确认，甚至部分车型在指令模糊的情况下，依然会无脑执行关灯操作。
有意思的是，从品牌分布来看，有的车型甚至出现了交叉现象，比如腾势、仰望同属比亚迪，深蓝、阿维塔同属长安，享界、尊界同属鸿蒙智行，但是测试结果却大相径庭。同时还有一些可以执行，但需要二次确认的中立品牌，比如蔚来和长城汽车旗下部分车型。
而整个事件的始作俑者，领克Z20的设计较为极端，车辆未设置传统的大灯物理开关，大灯控制完全集成在车机系统的二级菜单中，一旦语音系统出现故障，车主在慌乱中根本无法快速完成手动开灯操作，无疑放大了事故风险。
这场全网实测，彻底打破了公众对智能汽车越新越安全的认知误区。同样是关乎行车生死的核心功能，不同品牌的设计逻辑天差地别，有的品牌在安全底线之上层层设防，有的品牌却似乎并没有认清车外照明与安全之间高度绑定的关系。
尽管有网友认为，事故发生时疑似车主口音较重，并且慌乱中有其他乘员也在下达指令，干扰车机识别与决策，但事实上，整个事件最大的矛盾点并不是语音识别准确率的高低，而是有的车企在功能开发中，彻底颠倒了安全与便利的优先级。
语音控制，作为智能座舱最核心的交互方式之一，其诞生的核心初衷，本就是为了提升行车安全。在传统汽车时代，驾驶员调节空调、切换音乐、设置导航等操作，都需要视线离开路面、手离开方向盘，极易引发分心驾驶事故。而语音控制的出现，让驾驶员可以实现手不离方向盘、眼不离路面完成各类操作，本质上是一项安全配置。
但在智能汽车行业白热化的内卷中，这项功能却逐渐偏离了初衷。为了在同质化竞争中脱颖而出，各大车企纷纷将语音控制的全场景覆盖度做到无限大，恨不得车辆的所有功能都能通过语音一句话搞定，并以此作为核心营销卖点，甚至将语音控制权限放大，并以此当作碾压竞品的宣传点。
正是这种不靠谱的逻辑，让车企只想着语音控制“还能再加点什么”，没有好好考量语音控制“绝对不能做什么”，并且缺乏基于最坏的情况做冗余设计，尤其是在噪音、口音、心态、网络波动的影响下，让系统哪怕出现误识别，也绝对不能执行可能危及行车安全的指令。
所以领克的这场事故，它不仅促成了一些在语音控制车行驶照明权限的漏洞修补，同时也成为整个智能汽车行业带来一次集体反思，甚至有望促成国家标准对于智能边界与安全细则的进一步清晰化。
有网友会问，车企允许行驶中语音关闭行车灯光，难道不违法吗？答案是，目前我们国家没有任何一条强制性国家标准，明确禁止这种行为。
现行的《机动车运行安全技术条件》（GB 7258-2017），是我国机动车安全管理的核心强制性国家标准，其中对车辆照明和信号装置做出了明确要求，规定机动车在夜间行驶、隧道内行驶及低能见度情况下，应当开启前照灯、示廓灯和后位灯，同时对灯光的亮度、照射位置、失效防护做出了硬性规定。但这份被称为机动车安全底线的标准，却完全没有涉及灯光的控制方式，更没有对语音、触控等智能化控制方式，做出任何限制性规定。
简单来说，GB 7258只要求车辆必须有合格的灯光，该亮的时候必须能亮，却没有规定灯光不能被以什么样的方式关闭。这就导致，车企哪怕允许语音系统在行驶中一键关闭全车灯光，从法规层面来说，也并不存在违法的问题。
而与功能安全直接相关的《道路车辆功能安全》（GB/T 34590），则是一份推荐性国家标准，而非强制性标准。这份标准按照风险等级，将汽车功能安全划分为ASIL A到ASIL D四个等级，其中制动、转向等关乎车辆核心控制的功能，被列为最高等级的ASIL D级，有着最严苛的失效防护要求，绝对不允许出现非预期的失效；而车辆灯光系统，行业普遍只按照ASIL B级进行开发，安全等级远低于制动、转向系统。
在ASIL B级的安全逻辑中，默认灯光关闭后，驾驶员可以通过手动操作重新开启，也可以通过制动减速来规避风险，因此将其可控性列为中等。但这种逻辑，完全忽略了高速夜间行驶的极端场景，忽略了驾驶员在突发黑暗中的恐慌情绪与操作受限，与真实的行车环境脱节，有点纸上谈兵的感觉。
更值得关注的是，2024年发布的强制性国家标准《汽车整车信息安全技术要求》（GB 44495-2024），虽然首次针对车载语音交互功能提出了安全要求，明确语音控制车辆功能时，需通过指令意图识别+用户确认双重验证，高风险指令需附加生物特征验证，防止误触发或恶意模仿。但这份标准依然没有明确界定，到底哪些指令属于高风险指令，更没有将行驶中关闭行车灯光，明确列为绝对禁止语音执行的高风险指令。
好在，去年发布的GB 7258修订征求意见稿，开始填补这一空白。征求意见稿明确新增规定，要求车辆行驶过程中，保障运行安全相关的操纵件，包括灯光、挡位、制动、雨刮等，必须装备实体操纵件。这意味着，像领克Z20这样完全取消大灯物理开关、将灯光控制集成在车机屏幕内的设计，未来将直接不符合强制性国家标准的要求。
但这依然不够。对于语音控制这种新型交互方式，行业依然没有一套统一的、强制性的安全规范。哪些功能绝对不允许语音控制？哪些功能必须在特定场景下才能执行？哪些指令必须经过多重验证？这些核心问题，依然没有明确的答案。而标准的每一步滞后或者模糊，都可能以用户的生命安全为代价。所以有的时候，加快完善强制性国家标准，填补监管空白，往往才是解决问题的根本之策。
在百年汽车工业的发展历程中，安全始终是第一条不可突破的铁律。从三点式安全带的发明，到安全气囊的普及，从ABS防抱死系统的标配，到ESP车身稳定系统的强制要求，汽车安全技术的每一次进步，本质上都是在不断为用户的安全设立防火墙，不断通过技术手段，规避致命风险，在事故发生前，就做好层层防护。
回望过去的十年，中国新能源汽车行业不仅实现了弯道超车，并且智能化、网联化领域走在世界前列，所以接下来，也希望我们的汽车工业在守护安全的本源上，同样可以继往开来。
热门跟贴