今年2月份国内的电车市场数据显示一个特别的事情，那就是车企继续压榨经销商，试图让经销商来承担起这个行业的重担，可是经销商真的承受不起啊，去年不是就已出现了一些大经销商倒下的情况了嘛。
数据显示，电车批发销量达到72.3万辆，同比下降13.1%；零售销量达到46.4万辆，同比下降32.0%。
零售销量足足比批发量少了25.9万辆，零售量跌幅是批发量的2.5倍，这意味着这批卖不出去的车全都压给了经销商，车企再次用搞大经销商肚子的方式来给出好看的数字。
由此也可以看出车企公布的销量数据很可能存在不小的水分，他们公布的销量数字有的可能就是车辆交付到经销商手里的数字，而不是交付到消费者手里的数字，如此一来一些车企的销量跌幅可能会更为严重。
事实上对于车企的销量数据早有质疑，其中之一就是零公里二手车，这部分销量存在不小的争议，卖到二手市场的这些零公里二手车已极低的价格出售，从二手车市场攫取了销量，这显然是不健康的做法。
到了去年，业界对于给经销商压库存的做法也产生了疑问，特别是2025年初某地的大经销商倒下，揭露了车企对经销商的压榨，其中倒下的一些经销商正是销售电车的，这进一步导致了业界对电车行业销量的疑问。
电车销量进一步产生质疑的则是在2025年9月份、10月份的数据，当时这两个月份的上旬销量都在暴跌，但是月度后半截销量却又猛涨，最终推动月度销量仍然增长，这就被认为是将车辆库存压给经销商所致，并非真正交付到消费者手里的销量。
乘联会方面的数据也指出去年以来，每个月的库存预警指数都在上涨，凸显出经销商库存水平已超出正常水平，如此行为很难持续。到了2025年12月，批发量跌幅远大于零售量跌幅，就被认为部分经销商开始拒绝车企的压库行为。
只是没想到了今年2月份再次逆转，批发量跌幅又大幅小于零售量跌幅，凸显出不少经销商在车企的压力下只能无奈承受库存，经销商如此做也是无可奈何，如今的经销商已严重受制于车企，他们的主要利润来源来自车企返利，只能顺着车企的意思做。
给经销商压库存终究无法持久，汽车企业要维持销量的增长，还是得靠产品竞争力，产品没有足够的竞争力，给经销商压库存最终只会压垮经销商，反噬车企，某电车企业在国内的销量腰斩就可以说是由此导致的结果。
对比之下，外资车企去年以来却是选择与经销商、供应链共赢，某日本汽车企业就主动给供应商涨价，赢得了一片叫好声；为了拉动销量则是主动降价、大幅降价，从去年下半年起这家日本车企的销量已在回升，今年1月份更出现近一成的增长，部分车型销量猛涨35%，这家日本车企的做法或许更值得国内车企学习。
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