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一座年销34万辆的合资神话，是如何在10年内跌入尘埃的？
2021年4月19日，在中国上海举行的上海车展媒体日上，参观者正在参观大众汽车旗下的斯柯达展台。图片来源：路透社/Aly Song
全球汽贸网资讯，2026年3月26日，一则消息在中国汽车圈炸开了锅——大众中国正式确认，旗下斯柯达品牌将于今年年中退出中国市场。
这意味着，那个曾连续三年在华销量超30万辆、巅峰时期经销商超500家的捷克百年品牌，在进入中国近20年后，终究迎来了告别时刻。
消息传出后，不少老车主在社交媒体上感慨：“当年那句‘懂大众的，都买斯柯达’，现在听来恍如隔世。”
高光时刻：一个“平价德系”的崛起神话
斯柯达与中国的缘分，始于2005年。
那一年，上汽大众与斯柯达正式签约，这个拥有130年历史的捷克汽车品牌，成为继大众和奥迪之后，大众集团在华投产的第三个品牌。
2006年，斯柯达正式开启在华布局。
2007年，首款国产车型明锐上市。
当时的中国车市，德系车就是“品质”的代名词。而斯柯达打出的牌极其聪明——“与大众同平台，但便宜2-3万”。
“懂大众的，都买斯柯达”——这句广告语精准击中了消费者的心理：花更少的钱，买到和大众几乎一样的德系品质，何乐而不为？
市场用脚投票。斯柯达在华销量节节攀升：
2010年，突破18万辆；
2015年，达28万辆以上；
2016年至2018年，连续三年销量超30万辆；
2018年，以34.1万辆攀上顶峰，中国一度成为其全球最大单一市场。
巅峰时期，斯柯达在华经销商超500家，形成了覆盖全国的销售与服务网络。明锐、速派、柯迪亚克等车型，成为一代人的记忆。
那是属于斯柯达的黄金时代，也是合资品牌在华最后的狂欢。
滑铁卢：十年跌落，从34万辆到1.5万辆
转折来得猝不及防。
2019年，一汽大众旗下子品牌捷达独立。
这意味着，“廉价大众”不再只有斯柯达这一个选项。更致命的是，捷达直接杀入了斯柯达的核心价格区间。
同年，斯柯达在华销量从34万辆跌至28.2万辆。但这只是噩梦的开始：
十年时间，从34万到1.5万，跌幅超过95%。这是一个令人窒息的自由落体。
为什么？
内因：与大众品牌的左右互搏。
斯柯达一直活在“大众附属”的阴影里。当市场下行、大众品牌自身都被迫大幅降价时，斯柯达的生存空间被率先挤压。消费者会发现：“既然大众都降了这么多，为什么还要买斯柯达？”
外因：电动化浪潮的全面踏空。
当中国新能源汽车渗透率已突破50%，当比亚迪、吉利、长安等自主品牌在10-20万元价位段用混动和纯电技术疯狂“内卷”时，斯柯达做了什么？
什么都没做。它没有向中国市场导入任何一款新能源车型，仍然坚守明锐、速派、柯迪亚克等燃油车产品线。车机系统与辅助驾驶功能的代际落后，更让其在年轻消费者面前彻底失去吸引力。
新势力的降维打击。
蔚来、小鹏、理想以及华为赋能车型，将智能座舱、自动驾驶、用户运营作为核心卖点，彻底改变了消费者对汽车价值的评判标准。“德系品质、高性价比”的传统标签，在这场智能化革命面前，显得苍白无力。
告别时刻：“弃子”末路
2022年底，斯柯达CEO Klaus Zellmer首次承认：“目前中国的竞争太激烈了，我们将与中国合资企业的合作伙伴一起考虑我们将如何进行。”他甚至提出，可以考虑只在中国销售汽车，而不是生产汽车。这是一个危险的信号。
2023年10月，新款柯迪亚克不在中国销售，退出传闻再起。
第二代斯柯达柯迪亚克（Skoda Kodiaq）。其比前代车型更具空气动力学优势。图片来源：斯柯达
2024年9月，上汽大众将斯柯达并入大众销售体系，以联营模式维持运营。曾经独立运营的500家经销商，萎缩至不足百家，多数以“店中店”形式并入大众展厅。
2025年，斯柯达在华销量仅剩1.5万辆，市场份额不足0.1%。主力车型速派，单月销量曾低至25台。
2026年3月，巨剑落地。大众中国正式确认：斯柯达将于年中停止在中国市场的汽车销售。
悲喜剧：中国败走，全球盆满钵满
这里却有一个极具讽刺意味的对比：
中国市场：斯柯达2025年销量仅1.5万辆，市场份额不足0.1%，被彻底边缘化。
全球市场：2025年，斯柯达全球销量突破100万辆，同比增长12.7%，经营利润达25亿欧元，经营回报率高达8.3%，超越奥迪、保时捷，成为大众集团最赚钱的子品牌之一。
在印度市场，斯柯达销量从2024年的3.28万辆暴增至2025年的7.38万辆，增幅近100%。西欧市场贡献了其全球超一半的销量，德国成为其全球最大单一市场。
不是斯柯达不行了，是斯柯达在中国不行了。
这也是此次退出决策的核心逻辑——大众集团将斯柯达的战略重心转向印度、东盟等高增长市场，放弃在中国这个“地狱级”竞争市场继续烧钱。
合资的黄昏：“洗牌潮”悲剧
斯柯达的离去，并非孤例。这是一张近年来退出或收缩中国业务的合资品牌名单：
这些品牌的画像高度一致：高度依赖燃油车、电动化转型迟缓、产品迭代滞后、在中国市场被自主品牌“降维打击”。
过去依靠“品牌光环+技术剪刀差”就能在中国市场获利的美好时光，一去不复返了。如今的中国自主品牌，在电动化、智能化领域已经建立起完整的产业链和全球领先的技术优势。
更残酷的现实是：斯柯达的全球成功恰恰证明——不是合资模式不行了，而是落后的合资模式不行了。
有良心的离场
当车企退出，消费者最关心的是什么？
终身质保怎么办？零配件去哪买？二手车还值多少钱？这些疑问背后，藏着无数车主的焦虑。
在过往的退市案例中，“售后无门”屡见不鲜。但这次斯柯达的离场，给出了一个“有良心”的样本。
3月26日，大众中国明确表态：
斯柯达汽车在中国的销售将持续到2026年年中；
售后由上汽大众全面接手；
300万车主仍将获得全面的保修和售后服务支持。
这意味着，斯柯达退出后，车主们不用再担心“修车找不到地方”的窘境。由上汽大众的服务网络承接，这是一个稳妥的安排。
相比之下，当年某些品牌“甩手不管”的做法，确实高下立判。在消费者权益保护愈发受到重视的今天，斯柯达（或者说大众）的善后方案，为行业树立了一个负责任的标杆。
尾声：一座工厂的涅槃
2025年7月，上汽大众南京工厂正式关停。
这座始建于2008年的工厂，曾年产能高达36万辆，是上汽大众首个沪外整车生产基地，主要生产帕萨特、斯柯达速派、斯柯达柯米克等车型。运营17年后，它完成了最后一批帕萨特的生产任务，彻底谢幕。
关停当天，2500名员工面临命运的转折。上汽大众给出了3类安置方案：
年满50岁员工：可内退，每月领取85%基本工资；
愿意调岗者：可调至仪征等其他工厂，待遇不变；
愿意离职者：可获得“N+1”个月工资补偿。
一座工厂的关闭，背后是无数个家庭的生计。但这也是中国汽车产业新旧动能转换的缩影——淘汰旧产能，为新力量腾出空间。
然而，故事并没有在这里结束。
2026年初，一则招聘信息揭开了这座老厂的“第二生命”：华为尚界生产基地开始招人，工作地址就写在原上汽大众厂区内。
如今，这座工厂被列入《南京市2026年经济社会发展重大项目名单》，将转型为尚界整车生产基地。
从“大众燃油车”到“华为智能车”，从帕萨特到尚界H5——一座老厂的熄火，既是终点，也是新引擎的轰鸣。
这场“从合资淘汰产能到自主新生力量”的涅槃，或许是中国汽车产业新旧动能转换最生动的注脚。
（编译：全球汽贸网Magee）
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