说真的，我们现在走到任何一个商场停车场看看，满眼都是理想、小鹏、蔚来、小米的车标。反过来再找找英菲尼迪、林肯这些牌子，几乎看不见了。这个变化也就发生在最近两三年，快得让人有点恍惚。
二线豪华品牌在中国市场到底怎么了？一个字，崩。
拿雷克萨斯来说吧。这个品牌当年有多牛，懂车的朋友都清楚。ES加价好几万才能提车，排队排到你怀疑人生。那阵子谁要是开一辆雷克萨斯出去，旁人看你的眼神都不一样。但你再看看现在，ES优惠好几万，旗舰LS直降十来万，力度大到经销商自己都觉得不可思议。即便掏出这么大诚意，2025年全年在华销量也就十八万辆出头。要知道2021年巅峰期接近二十三万辆，这个落差太明显了。最惨的是LS，一年才卖出不到一千辆。降价根本换不来销量，这才是最扎心的地方。
雷克萨斯好歹还能撑住场面。英菲尼迪才是真正的溃败。
2025年前几个月，英菲尼迪某些月份在中国就卖了几十辆。没打错，就是几十辆。一个月几十辆是什么概念？很多新势力品牌一天的订单都不止这个数。经销商大面积退网，门店从鼎盛时期的上百家缩水到几十家。QX50终端价从三十多万跳水到二十万以内，Q50L更是杀到十七八万的区间。这种近乎自杀式的降价，把自家经销商的信心彻底打没了。网络崩了，信任没了，这棵树的根都烂了。
林肯的处境同样糟糕。2025年前大半年累计销量才三万出头，同比跌了超过三成。单月最低只有两三千辆。更要命的是，到2025年底林肯全系居然没有一款纯电车型，新能源产品全靠油电混动撑着。渠道也在收缩，门店数量从一百五十家左右缩减到一百家出头。当年靠＂林肯之道＂打出来的服务招牌，早就跟着退网潮一起褪色了。甚至有不少业内人士认为，林肯二度撤离中国只是时间问题。
讴歌已经走了，三菱也退了。这份名单还会继续加长。
它们为什么会败得这么彻底？
一方面，BBA在拼命往下压价。2026年一开年，宝马中国就官宣降价，三十多款车型同时调整零售指导价，部分车型降幅超过两成。奔驰紧跟着对C级、GLB、GLC等主力车型下调了一成左右。奥迪也没闲着。BBA自己日子都不好过——2025年全年宝马在华销量跌了超过一成，奔驰跌了近两成。巨头们都在拼命保份额，价格一降再降。宝马入门车型的价格已经杀进二十万出头的区间了，奥迪A3L裸车十几万就能拿下。消费者心里那道＂豪华品牌值多少钱＂的防线，早就不存在了。二线豪华品牌夹在中间，上面打不过BBA，下面干不过国产新能源，两头受气。
另一方面，我们的国产新能源车企正在彻底重新定义＂豪华＂这两个字。
小鹏靠MONA M03与P7+两款车，2025年初连续好几个月交付量破三万辆，同比增幅吓人。理想累计交付早就过了百万辆大关，旗下L6单一车型累计交付突破二十万辆。小米SU7连续多月交付超两万辆。零跑、深蓝、极氪也都是月销大几千上万的节奏。在三十万以上的高端新能源市场，中国品牌的份额已经突破了八成。
我们的车企拿什么打赢的？智能座舱、高阶智驾、超长续航，全是硬功夫。华为乾崑智驾覆盖了从十几万到百万级的全价格带，小鹏的端到端智驾方案走在全球最前面，理想的增程式彻底化解了续航焦虑。这些东西，传统二线豪华品牌一样都拿不出来。
经销商们也在用脚投票了。不少原来卖二线豪华品牌的4S店，现在直接翻牌成了鸿蒙智行、小鹏这些新势力的体验中心。经销商比谁都精明，哪个品牌有客流就挂哪个招牌。当英菲尼迪的展厅变成了问界门店，这个时代的注脚就已经写好了。
但我们必须清楚一件事：今天的局面，绝对不是天上掉下来的。我们能把外资品牌打到这个份上，背后是整整三十多年的布局与隐忍。
1991年11月25日，最后一辆上海牌轿车在安亭下线。这个从1958年就开始生产的自主品牌，为了给合资企业让路，就这么退出了历史舞台。红旗轿车也多次停产。那是中国汽车工业最灰暗的日子，没有之一。
谁也没想到，转机来得那么快。1992年，已经八十一岁的钱学森给时任国务院副总理邹家华写了一封信。他的建议相当大胆——中国应该跳过燃油车阶段，直接发展新能源电动汽车。邹家华收到信后不到半个月就回复了，明确肯定了这个方向的必要性与可行性。这封信的分量，远超它的篇幅本身。它给中国新能源汽车产业埋下了最关键的那颗种子。
2001年，科技部正式把电动车列入国家＂863计划＂，确定了纯电、混动与燃料电池三条技术路线。这个布局准得离谱，二十多年过去了我们根本没改过大方向。2008年北京奥运会，科技部把研发出来的几百辆新能源车全投进了奥运保障服务，给全社会打了一针强心剂。2009年，＂十城千辆＂工程启动，中央加地方双重补贴强推新能源公共用车。
过程中也出过乱子。2016年骗补风波闹得满城风雨，外面骂声不断。但决策层没慌，直接调整补贴发放方式，执法部门抓了几个典型，歪风邪气很快就压下去了。产业方向始终没被带偏。
天齐锂业斥巨资收购了智利锂业巨头SQM的股权，形成了＂盐湖加矿山＂的海外资源布局。赣锋锂业则在澳大利亚、阿根廷、爱尔兰等地拿下了多个锂资源项目，掌握的锂矿储量位居全球前列。我们把新能源汽车的核心原材料——锂矿，牢牢攥在了自己手里。没有这一步，就不可能有今天量大管饱的便宜电池。
三十多年走下来，我们靠战略定力把这盘棋下活了。政策搭台，企业唱戏，消费者掏钱投票。优胜劣汰，卷到天际。中国硬是靠市场竞争把一整条新能源产业链给磨了出来。
2025年全年，中国新能源汽车产销突破了一千六百万辆，新能源新车渗透率逼近五成。中国品牌乘用车市场份额攀升到将近七成，合资品牌被压到了三成左右。从2025年3月起，新能源月度渗透率已经连续多月稳定在五成以上。燃油车成为少数派，这件事已经实质性发生了。
有人可能会问，雷克萨斯不是计划国产了吗？确实，雷克萨斯在上海金山区的新工厂已经开工，计划2027年投产。但问题是，等到2027年，中国新能源市场的竞争烈度只会更高。我们的车企到那时候智驾能力、电池技术、软件生态又要再上几个台阶，一座新工厂能追上这种差距吗？说实话，很难。
今天的年轻消费者根本不在乎你车头贴的是什么LOGO。他们关心的是屏幕够不够大、智驾够不够聪明、续航够不够长、手机生态够不够顺滑。在这些维度上，一台三十万的理想或者小鹏，可以把五六十万的传统豪华车按在地上摩擦。品牌光环值几个钱？产品力才是硬道理。
从1991年上海牌轿车黯然退场，到1992年钱学森写下那封改变中国汽车工业命运的信，再到2001年电动车纳入国家计划、2008年奥运试水、2009年十城千辆、2016年骗补整顿，一路走到今天新能源渗透率破五成——每一步都走得惊心动魄。一个后发国家，在全球汽车巨头统治了一百多年的赛道上，愣是找到了一条换道超车的路，并且跑在了所有人前面。
那些曾经让我们仰望的二线豪华品牌，如今更像是一个旧时代的尾声。靠一个LOGO收割溢价的日子，彻底结束了。中国汽车工业已经站起来了，我们根本不需要那些名不副实的二线豪华品牌。
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